Snabbt är dyrt, tungt är bättre

De slutsatserna drar svenska Trafikverket och norska Jernbanedirektoratet i en gemensam rapport.

”Det går att utveckla järnvägen etappvis och förbättra möjligheterna att köra fler och längre godståg och förkorta restiderna något med samhällsekonomiskt lönsamma investeringar”, säger Alexander Hellervik, strategisk planerare på Trafikverket.

”Finansieringen av satsningarna bör inarbetas i kommande investeringsplaner i Norge och i Sverige”, säger Bente Bukholm, överinspektör vid Jernbanedirektoratet.

Hellervik och Bukholm medverkade vid ett seminarium om modernisering av järnvägen mellan Göteborg och Oslo som NJS Forum för nordiskt järnvägssamarbete nyligen arrangerade.

Järnväg med låg standard

Den 35 mil långa järnvägen mellan Oslo och Göteborg har delvis mycket låg standard, särskilt mellan Halden i Norge och Skälebol i Dalsland.

Restiden med persontågen är tre och en halv timma medan körtiden för de få godstågen är uppemot sju timmar.

En modernisering av järnvägen har diskuterats i flera årtionden och det har funnits och finns mer eller mindre realistiska förslag till höghastighetsjärnvägar genom Bohuslän och Östfold.

Det går att utveckla järnvägen etappvis och förbättra möjligheterna att köra fler och längre godståg och förkorta restiderna något med samhällsekonomiskt lönsamma investeringar.

 

Alexander Hellervik, strategisk planerare på Trafikverket

Järnvägen mellan Göteborg och Öxnered, strax norr om Trollhättan, byggdes ut till dubbelspår för 200 km/h, under 00-talet.

Sträckan Oslo–Ski, cirka två mil, har fyrspår sedan december förra året, och dubbelspår Oslo–Sandbukta och Såstad–Haug, sammanlagt cirka fem mil.

Kurvig och backig bana

Men i övrigt är det enkelspår trots bitvis tät trafik och mycket kurvigt och mycket backigt.

Under de närmaste åren byggs dubbelspår mellan Sandbukta och Såstad genom Moss vilket främst gynnar godstågen som får kortare körtid tack vare färre stopp för tågmöten.

Bland de åtgärder som planeras finns utökad lastprofil i tunnlarna i Dalsland, byggandet av timmerterminal, förlängt mötesspår och samtidig infart i Bäckefors, samtidig infart och perronger i Brålanda, förlängt mötesspår och samtidig infart i Trollhättan samt vändspår för pendeltågen i Älvängen.

Åtgärderna kapar ytterligare några minuter på körtiden för godstågen men ger inga restidsvinster för resandetågen mellan Oslo och Göteborg. Tvärtom ökar restiden eftersom Trafikverket och Jernbanedirektoratet tror att resandetågen blir fler.

I det alternativ till utbyggnad av järnvägen som kallas Regiontågskonceptet tillkommer samtidig infart i Sarpsborg, Aspedammen och Frändefors. Det kapar restiderna för regionaltågen mellan Oslo och Göteborg med en kvart till strax under tre och en halv timma.

Inget Fjärrtågskoncept

”Vi valde att inte gå vidare med ett så kallat Fjärrtågskoncept där vi separerade regionaltågen på norska spår från de genomgående tågen till och från Göteborg eftersom det inte skulle innebära någon förkortning av restiderna”, säger Alexander Hellervik.

Godskonceptet innehåller tre nya mötesstationer på enkelspåriga sträckor i Norge, nya eller förlängda mötesspår på ytterligare tre stationer i Norge, tre nya mötesstationer mellan Kornsjö och Skälebol, förlängt mötesspår i Brålanda och samtidig infart i Frändefors.

Dessutom stationeras hjälplok för påskjut av godstågen i Tistedalsbakken öster om Halden och Brynsbakken i Oslo och prioritering av godstågen i tågplanen,

Konceptet förutsätter att godstågen kan köras i 120 km/h. Körtiden för godstågen kapas med en timma till cirka fem timmar.

Godskonceptet mest lönsamt

”Detta är det samhällsekonomiskt mest lönsamma konceptet”, säger Bente Bukholm.

”Det är mycket lönsamt i både Norge och Sverige och det ger möjlighet att föra över en betydande del av det gods som i dag går på lastbil E6 till järnvägen.”

Men en ”betydande del” är endast en tiondel av det gods som i dagsläget går på lastbil över gränsen. I dag rullar 2 200–3 000 över Svinesundsbron varje dygn medan antalet godsvagnar är försumbart.

I Koncept Medel byggs dubbelspår på ett par sträckor i Norge, samtidig infart på en stor del av stationerna på de enkelspåriga sträckorna i Norge och Sverige, dubbelspår på Vänerbanan mellan Skälebol och Öxnered samt förbigångsspår på tre driftplatser mellan Öxnered och Älvängen. Dessutom höjs största tillåtna hastighet mellan Öxnered och Älvängen från 200 till 250 km/h.

Koncept Medel ger ytterligare 20 minuter kortare restid i persontågen, strax över tre timmar, och ytterligare en halvtimma kortare körtid för godstågen, cirka fyra och en halv timma.

Dubbelspår hela sträckan i Koncept Hög

I Koncept Hög byggs dubbelspår på resterande sträckor så hela banan mellan Oslo och Göteborg blir dubbelspårig samtidigt som banan förses med förbigångsspår på tre driftplatser i Sverige och största tillåtna hastighet höjs till 250 km/h mellan Öxnered och Älvängen.

Det krävs att Sverige och Norge etablerar en samsyn vad gäller långa och snabba godståg för att satsningarna i infrastrukturen ska komma till sin rätt.

 

Bente Bukholm, överinspektör vid Jernbanedirektoratet

Koncept Hög ger en restid på två timmar och en kvart med resandetågen och en körtid på drygt tre och en halv timma för godstågen.

Det är endast i dessa koncept som resandet med tågen mellan Oslo och Göteborg ökar markant från dagens tio procent av antalet resor till 18 respektive 40 procent.

Men de två mest ambitiösa koncepten är mycket dyra och gravt samhällsekonomiskt olönsamma menar Trafikverket och Jernbanedirektoratet.

Från knappt en miljard till drygt 100 miljarder

Medan Regiontågskonceptet och Godskonceptet är förhållandevis billiga med kostnader på 500–900 miljoner norska kronor respektive 2,1–3,7 miljarder norska kronor beräknas Koncept Medel och Koncept Hög överslagsmässigt kosta 19–34 respektive 59–103 miljarder norska kronor i prisnivå februari 2021.

Värdet på de svenska och norska kronorna är i stort sett jämbördiga.

”Kostnadsberäkningarna är mycket osäkra”, säger Bente Bukholm.

”Våra bedömningar bygger delvis på tidigare utredningar medan vi gjort en ny beräkning av kostnaden för dubbelspår mellan Skälebol och Öxnered.”

Som nämnts ovan bedömer Trafikverket och Jernbanedirektoratet att den samhällsekonomiska nyttan är mycket positiv för Godskonceptet med en nettonuvärdeskvot (NNK) på +0,5 i Norge och +1,1 i Sverige.

Regiontågskonceptet bedöms vara svagt lönsamt i Norge men svagt olönsamt i Sverige.

Olönsamt satsa stort

Koncept Medel och Koncept Hög bedöms båda vara olönsamma såväl i Norge som i Sverige med NNK mellan kring –0,7.

Bente Bukholm och Alexander Hellervik rekommenderar en stegvis utbyggnad järnvägen mellan Oslo och Göteborg med avstamp i Regionstågskonceptet och fortsättning i Godskonceptet.

”Men det krävs att Sverige och Norge etablerar en samsyn vad gäller långa och snabba godståg för att satsningarna i infrastrukturen ska komma till sin rätt”, säger Bente Bukholm.

”Vi behöver komma överens om var nya mötesspår bör byggas och om implementering av tågsäkerhetssystemet ERTMS på hela sträckan Oslo–Göteborg.”

Medan Trafikverket och Jernbanedirektoratet har räknat med att det inte kommer att köras fler än fyra regionaltåg i varje riktning per dygn mellan Oslo och Göteborg innan banans kapacitet ökas har norska Vy Tog fått tillstånd att köra sju–åtta tågpar per dygn från tidtabellsskiftet 10 december i år.

Det betyder enligt Trafikverket och Jernbanedirektoratet ”lengre reisetid og større fare for forsinkelser.”