Annons:

Publicerad: 2022-02-04

Vid millennieskiftet hotades båda banorna av nedläggning. Nu sker en ordentlig upprustning av Simrishamnsbanan, den tredje på 20 år. Men Lysekilsbanan växer igen och kontaktledningen har tagits ner.

Text: Ulf Nyström Foto: Jan-Anders Wihrén, Kasper Dudzik

Persontåg 2511 som Bornholmspilen med YBo6 1107 + UBFo6y 1756 + YBo6 1105 har just anlänt till Simrishamns hamn 16 juli 1963.  Under flera årtionden trafikerades hamnen i Simrishamns med tåg som hade anslutning till båtarna till och från Bornholm.

”Simrishamnsbanan är en riktig framgångssaga”, säger Mats Améen, senior trafikkonsult på konsultföretaget

Trivector och dessförinnan under flera årtionden anställd på Malmöhus Läns Trafik AB och på Skånetrafiken som trafikutredare och under senare år som chefsstrateg.

För 40 år sedan kördes fyra dubbelturer mellan Ystad och Simrishamn med Fiat-motorvagnar. Några turer var genomgående mellan Malmö och Simrishamn.

I augusti 1981 kördes tre turer mellan Munkedal och Lysekil med äldre motorvagnståg. Tågen ersattes av landsvägsbussar 28 september. Några år tidigare gick fortfarande sex dagliga persontåg mellan Lysekil och Munkedal och två tåg vardagar mellan Lysekil och Hallinden.

Några av tågen gick till och från Göteborg och under många år kördes direkta sovvagnar mellan Stockholm och Lysekil för sommargästerna.

Många godståg till Lysekil

För 40 år sedan var godstågstrafiken till och från Lysekil omfattande med flera godståg per dag. Godstågen till och från Simrishamn var redan då ganska få och ganska små. Med undantag före några sommarveckor 2014 och 2015 har det inte gått några persontåg till eller från Lysekil på 40 år.

De sista ordinarie godstågen gick 2010. 2015 kördes ett tiotal tåg med räler från Lysekils hamn till Hallsberg. Annars intet.

Mellan Simrishamn och Malmö körs nu 18 Pågatåg med moderna elektriska motorvagnståg om dagen måndag-fredag, något färre lördag-söndag. Godstågstrafiken är nedlagd sedan länge.

Varför gick det så väl för Simrishamn och så illa för Lysekil? Förutsättningarna är ganska lika. Det är 148 kilometer mellan metropolen Göteborg och småstaden Lysekil, 38 kilometer mellan Munkedal vid Bohusbanan och Lysekil. Det är 110 kilometer mellan metropolen Malmö och småstaden Simrishamn, 47 kilometer mellan Ystad och Simrishamn.

Bornholmspilen klar för avgång mot Malmö 16 juli 1963.

Annons:

Nästan lika stor befolkning

Lysekil och Simrishamn har ungefär lika stor befolkning. Lysekil har 7 700 invånare i tätorten och 14 300 i kommunen, Simrishamn har 6 800 i tätorten och 19 300 i kommunen. I båda kommunerna växer antalet människor mycket kraftigt på somrarna.

Men medan Lysekil har en betydande hamn och oljeraffinaderiet Scanraff in på knutarna används hamnen i Simrishamn varken för import eller export och det finns ingen större industri i närheten av staden.

Förutsättningarna för persontrafik på järnväg borde alltså vara ungefär lika goda medan förutsättningarna för godstrafik på järnväg är betydligt bättre i Lysekil. Ändå finns ingen järnvägstrafik i Lysekil och banan håller på att försvinna medan banan till Simrishamn rustats upp i flera steg och persontågstrafiken blivit omfattande.

”Banan och tågtrafiken till Simrishamn var länge nedläggningshotad”, säger Mats Améen på Trivector. ”Malmöhus Läns Trafik var inte intresserat, Kristianstads Läns Trafik var inte intresserat.”

Järnväg över länsgränsen

Ystads kommun låg i Malmöhus län medan Tomelilla och Simrishamn låg i Kristianstads län. Järnvägen mellan Ystad och Simrishamn låg i de bortre hörnen av länen, långt från residensstäderna.

Mats Améen utredde 1982-1984 banans och trafikens framtid på uppdrag av länstrafikbolagen och fann att banan var värd att satsa på och att trafiken skulle kunna bli samhällsekonomiskt lönsam trots att statliga Transportrådet lovade betydande ekonomiska bidrag om tågen ersattes med landsvägsbussar.

”Tomelilla kommun var negativ till banan och det moderata kommunalrådet blev riktigt arg när jag fann att den borde finnas kvar och utvecklas”, säger Mats Améen. ”Kommunalrådet ville ha bort tågen och ersätta dem med en nedtonad busstrafik. Men helst skulle alla åka bil.”

”Järnvägen hade dock en vän i form av SÖSK, Sydöstra Skånes Samarbetskommitté”, säger Mats Améen. ”SÖSK kämpade i motvind men när de två länen slogs samman till Skåne län 1997 hamnade Simrishamnsbanan plötsligt i fokus, banan blev en angelägenhet för hela Skåne och skulle bli en symbol för samarbetet mellan de två gamla länen, en sammansvetsande länk.”

Då hade trafiken utökats marginellt, det gick sex dubbelturer om dagen med operatörer som SJ, Sydtåg och BK Tåg.

Malmö-Ystad rustades upp först

Banverket hade rustat upp och elektrifierat järnvägen Malmö-Ystad, 1996 började eltågen trafikera sträckan.

”Det var en lyckosam satsning och resandet ökade kraftigt. Det blev nästan naturligt att rusta upp även sträckan Ystads-Tomelilla-Simrishamn”, säger Mats Améen.

Arbetet med elektrifieringen påbörjades 2001 och under de följande somrarna var banan avstängd. Samtidigt som elektrifieringen pågick rustades banan upp och spårstandarden höjdes i flera omgångar. Eldriften togs i bruk 20 september 2003.

”Upprustningen bekostades till stor del av Region Skåne”, säger Mats Améen. ”Det var ett symboliskt viktigt projekt för den nya regionen och man tog en stor del av kostnaden.”

Nu blev det genom gående trafik med Pågatågen mellan Malmö och Simrishamn via Ystad, tågbytet eliminerades och restiden sjönk.

Tågtrafiken utökades 2010

När Citytunneln stod klar 2010 utökades trafiken mellan Malmö och Ystad och Simrishamn, det blev avgångar en gång i timman från tidig morgon till kvällen. Antalet av- och påstigande i tågen till och från Simrishamn har successivt ökat i takt med att banan moderniserats, tågen blivit fler och restiderna kortare.

År 2000 steg 684 resenärer av eller på tågen i Simrishamn per dygn måndag-fredag. Medan arbetena på Simrishamnsbanan, eller Österlenbanan som den numera kallas, pågick sjönk antalet resenärer. 2002 var det 561.

När Pågatågen nådde Simrishamn och turtätheten fördubblats från sex till tolv dubbelturer per dag måndag-fredag fördubblades antalet resenärer snabbt. 2004 utnyttjades tågen av 1 355 resenärer per vardagsdygn och tre år senare översteg antalet 2 000.

Med Citytunneln och betydligt snabbare förbindelser ökade antalet resenärer kraftigt och 2019, året före coronapanmdemin, noterades 5 189 av- och påstigande på stationen i Simrishamn.

Trafiken med elektriska tåg till Simrishamn hade uppmärksammad premiär i september 2003.

Resandet har ökat åttafaldigt

Det var åtta gånger fler än år 2000, året innan banupprustningen inleddes.

”Det visar att det lönar sig att satsa på upprustning av järnvägen, trafikering med moderna tåg och få eller inga byten”, säger Mats Améen

Framtiden för Lysekilsbanan är länge höljd i dunkel. Eller kanske snarare kamouflerad. Trafikverket fick vänta drygt ett halvår på besked från Försvarsmakten om dess behov av Lysekilsbanan. Den internremiss som genomfördes våren 2021 inom Trafikverket resulterade i ett förord för upprivning av banan.

Men externremissen har försenats minst ett halvår eftersom Försvarsmakten ännu inte lämnat något yttrande.

”Försvarsmakten skulle yttrat sig i maj-juni förra året, sedan sköts beskedet till före årets slut men det dröjde till februari innan yttrandet kom”, säger Jörgen Ryding, enhetschef på Trafikverket Planering Region Väst.

Sista striden för Lysekilsbanan

Efter 40 år utan regelbunden persontågtrafik och tio år utan regelbunden godstågstrafik rivs troligen Lysekilsbanan upp. Många har kämpat för banans överlevnad, upprustning och ny trafik men allt och alla har misslyckats.

Försvaret räddar banan

Men 2 februari expedierades Försvarsmaktens yttrande till Trafikverket. Försvarsmakten vill att banan bevaras men att Trafikverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB), Energimyndigheten och Försvarsmakten samråder om vilken standard banan bör ha.

Tills vidare anser Försvarsmakten att det räcker med ett vidmakthållande på ”minst lägstanivå”, vilket skulle innebära största tillåtna hastighet av 30 km/h, största tillåtna axellast 22,5 ton samt en största tillåtna längdvikt av 6,4 ton per meter.

Det är inget som öppnar dörren på vid gavel för reguljär godstågstrafiken och ännu mindre för någon persontågstrafik. Men det är åtminstone ett ljus i dörrspringan som kan innebära en upprustning av banan för godstågstrafik och kanske på lite längre sikt för persontågstrafik.

Olika åsikter om kostnaden

Trafikverket har tidigare räknat med att en upprustning av banan skulle kosta 300-400 miljoner kronor men enligt en uppskattning som Arbetsgruppen för Bohusbanan gjorde för några år sedan skulle det räcka en enklare upprustning för 15-20 miljoner kronor för att få banan i körklart skick.

Det var dock innan Trafikverket lät riva ner kontaktledningen för att förhindra fortsatta kopparstölder.

Varför Lysekilsbanan verkar vara bortom räddning trots att förutsättningarna i mångt och mycket är likvärdiga eller till och med bättre än för Simrishamnsbanan verkar det bristande intresset hos länstrafikbolaget, Västtrafik, och regionen, Västra Götalandsregionen, vara avgörande.

”Vi tycker att det borde finnas underlag för godstrafik på Lysekilsbanan men det har funnits en motvilja hos Trafikverket”, säger Leif Blomqvist, som varit kommunalråd i Göteborg och regionråd i VG-regionen i många år och ordförande i Västtrafiks styrelse 2003-2015 och därefter ledamot i styrelsen.

Västtrafik körde under somrarna 2014 och 2015 reguljär trafik med ett Reginatåg mellan Munkedal och Lysekil.  2016 satte Trafikverket stopp för trafiken.

Kinnekullebanan och DVVJ prioriterade

”Regionutvecklingsnämnden har varit positiv till järnvägarna men prioriterat Kinnekullebanan och DVVJ, det vill säga Mellerud-Billingsfors. När regionen inte prioriterat Lysekilsbanan har Trafikverket inte heller varit så intresserat.”

”Däremot är det tveksamt om vi skulle kunna få ihop kalkylen för persontrafik på banan. Expressbussarna till Uddevalla och Göteborg som använder bilfärjan mellan Finnsbo och Skår är snabbare, har många resenärer och bra komfort.”

Leif Blomqvist påminner om sommartrafiken med Regina-tåg 2014 och 2015.

”Vi ville köra även 2016 för att väcka intresse för banan och se hur stort intresset var hos allmänheten och vi uppvaktade ledningen för Trafikverket i Borlänge men varken allmänheten eller ledningen för Trafikverket var särskilt intresserade.”

”Dessutom stoppade Trafikverket körningarna 2016 med hänvisning till att det inte var tillåtet med resande i vagnuttagningar.”

Ulrika Frick (MP), ordförande i Kollektivtrafiknämnden i VG-regionen sedan 2011:

”Vi har nog gjort bedömningen att vi inte skulle förbättra kollektivtrafiken till och från Lysekil om vi körde tåg i stället för buss”, säger hon. ”Man får inte kortare restid och man får inte bättre komfort, det är enklare och billigare med buss.”

Koppartjuvar härjade längs Lysekilsbanan våren 2021 och under sommaren lät Trafikverket riva kontaktledning och utliggare.  

Bristande intresse lokalt

Ulrika Frick menar också att det vacklade intresset för järnvägen bland politikerna och allmänheten i Lysekil haft betydelse. Om det funnits en kraftig lokal opinion för Lysekilsbanan hade situationen kanske varit annorlunda.

Även Ulrika Frick tycker det finns mer angelägna satsningar i Västra Götalandsregionen.

”Trafikverket has ju strukit spårbytena på Kinnekullebanan ut förslaget till Nationell plan och det är väldigt bekymmersamt”, säger hon. ”Där måste vi se till att regeringen fattar ett annat beslut, att man satsar på Kinnekullebanan.”

Det närmast obefintliga politiska intresset för Lysekilsbanan och det, åtminstone hittills, alltför svaga intresset för godstrafik på Lysekilsbanan gör att framtiden ser ganska mörk ut för banan. Det enda som kan rädda banan från upprivning är ett besked från Försvarsmakten att banan behövs för totalförsvaret.

Ulf Nyström

Ulf Nyström

Redaktör på Järnvägar.nu

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Snabbt är dyrt, tungt är bättre

Det skulle bli oerhört kostsamt att bygga ut järnvägen mellan Göteborg och Oslo för restider på strax över två timmar. Men det går att korta res- och transporttider till måttliga kostnader.

Nyhet

1,4 miljarder kr till Green Cargo

Godstågsbolaget Green Cargo föreslås få 1,4 miljarder kronor i kapitaltillskott av ägaren, staten. Därmed undanröjs hotet om att Green Cargo inom kort skulle tvingas upprätta en kontrollbalansräkning och att det på sikt skulle behöva begära sig i konkurs.