Två banor kan anpassas för batteritåg

Trafikverket har utrett förutsättningarna för delelektrifiering på uppdrag av regeringen.

”Elektrifiering med kontaktledning är ofta kostsam då den medför flera andra åtgärder”, säger Jimmy Gradin, strategisk planerare på Trafikverket.

”Det är inte bara stolpar och kontaktledningar som kostar. Ofta krävs även breddning av banvallen, spårbyten, trädsäkring och dränering.”

84 procent av de statliga järnvägarna i Sverige är elektrifierade med kontaktledning. Det finns ungefär 10 000 kilometer kontaktledningar och 48 omformarstationer som förser tågen med el. Energiförbrukningen uppgår till cirka 2,7 TWh per år.

96 procent av trafiken med el

96 procent av persontrafiken och lika stor del av godstrafiken sett till antal tågkilometer framförs med eldrift.

En femtedel av elkraftsystemet har uppnått sin tekniska livslängd och fram till 2033 bedöms en lika stor andel vara i behov av åtgärder. Därefter ökar behoven av reinvesteringar och ökat underhåll ytterligare.

Under perioden 2021-–2024 stod elkraften för en av de största reinvesteringsvolymerna i Trafikverkets underhållsplan med ungefär 800–1 300 miljoner kronor per år för byte av kontaktledningsanläggningar.

Trafikverket fick i uppdrag av den förra regeringen att undersöka förutsättningarna för ”delelektrifiering”, det vill säga elektrifiering exempelvis med vätgasdrift eller batteridrift på delar av oelektrifierade banor som Inlandsbanan eller Stångådalsbanan.

Begränsad nytta med elektrifiering

Den analys som Trafikverket genomfört och redovisat under 2024 visar att de icke-elektrifierade banorna ofta har stora underhållsbehov och lite trafik vilket medför att elektrifiering med kontaktledning blir mycket kostsam och får mycket begränsad nytta.

Däremot har möjligheterna att köra tåg med batterier och vätgas utvecklats snabbt under de senaste åren.

”Det pågår en omfattande forskning och utveckling, främst av batteritekniken men också av vätgastekniken”, säger Jimmy Gradin.

Många utmaningar med vätgas

”Vätgasdrift kräver att det finns tillgång till vätgas lokalt och naturligtvis bör vätgasen produceras med grön el för att det ska bli någon miljömässig och klimatmässig fördel med övergång från fossila bränslen.”

”I dagsläget finns ju inte vätgas tillgänglig på särskilt många platser och det kan bli dyrbart att bygga lokal produktion och regional distribution.”

Jimmy Grandin bedömer att det finns betydligt större möjligheter att anordna laddningsställen eller korta sträckor med kontaktledning på de flesta oelektrifierade järnvägar i landet.

Ökad räckvidd för batteritåg

”De batteridrivna fordonens räckvidd blir allt längre och längre då batteritekniken utvecklas snabbt”, säger han.

De elektrifierade sektionerna behöver vara strategiskt placerade och dimensionerade för att tågens batteri ska hinna laddas.

Med dagens effektiva batterier kan motorvagnståg köras kring 100 kilometer utan tillförsel av el vilket gör att antalet laddningsställen inte behöver bli särskilt stort.

Samtidigt utvecklas bi- och trimodala tåg som kan vara utrustade med batterier som kan laddas vid färd på anslutande elektrifierade banor eller som laddas av dieselmotordrivna generatorer.

Satsning på kontaktledningar i Norge och Danmark

Det norska Jernbanedirektoratet har utrett potentialen för delelektrifiering och rekommenderar att elektrifieringen av strategiska sträckor undviker tunnlar och broar för att minimera investeringskostnaderna.

För Nordlandsbanen mellan Trondheim och Bodö rekommenderas batteridrift kompletterat med delelektrifiering. För Rörosbanen Hamar Trondheim och Solörbanen Elverum–Kongsvinger rekommenderar Jernbanedirektoratet att elektrifiera med kontaktledning.

I Danmark pågår en omfattande elektrifiering av järnvägsnätet med kontaktledning mellan 2014 och 2029.

Snart batteritåg i Danmark

Men två linjer kommer inom kort att börja trafikeras med batteritåg. 19 december inviger kung Fredrik X trafiken med batteritåg mellan Skjern och Holstebro och på Lemvigbanan mellan Vemb och Lemvig.

Midtjyske Jernbaner har köpt sju Siemens Mireo Plus B och byggt korta sträckor med strömskenor på stationerna i Lemvig, Holstebro och Skjern,

Tyskland har satsat på flera fristående laddningssektioner med varierande längd mellan några hundra meter upp till flera kilometer.

Trafikverket utredde åtta sträckor

Trafikverket har tittat på trafikmängder, typer av tåg, intentioner hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna, planer hos lokala företag och möjligheten att omleda tåg på 26 oelektrifierade järnvägssträckor i Sverige.

Utredarna identifierade åtta sträckor som det fanns anledning att utreda närmare:

• Forsmo–Hoting
• Gårdsjö–Håkantorp
• Kristinehamn–Gällivare
• Kil–Torsby
• Linköping–Kalmar
• Bjärka Säby–Västervik
• Malungsfors–Repbäcken
• Storuman–Hällnäs

På de flesta var trafiken så gles och banstandarden så dålig att elektrifiering med kontaktledning bedömdes bli så dyr att den var samhällsekonomiskt mycket olönsam.

Två svenska banor kan bli pilotprojekt

”Vår analys visade att det kan finnas anledning att göra fördjupade utredningar kring Kinnekullebanan mellan Gårdsjö och Håkantorp via Mariestad och Lidköping samt kring Fryksdalsbanan Kil–Torsby”, säger Jimmy Grandin.

”De två banorna skulle kunna bli pilotprojekt för delelektrifiering med partiell kontaktledning. De har relativt hög trafikering, främst med persontåg. De regionala kollektivtrafikmyndigheterna pågående utredningar kring framtida investeringar i fordon.”

Trafikverkets utredning överlämnades till regeringen 2024 men den har ännu inte tagit några initiativ till elektrifiering eller delvis elektrifiering kompletterad med batteridrift av någon bana i landet.