Vem kunde ana den utvecklingen?
1974 fyllde jag 18 år. En tidig vårdag detta år ägnade jag åt att fotografera tåg och då speciellt lokaltågen mellan Göteborg och Alingsås. Denna linje har under alla år legat mig lite varmare om hjärtat eftersom familjen hade och har en sommarstuga några kilometer söder om Aspens hållplats.
Ulf Smedbo
Egenföretagare
Tidigare SJ, Euromaint Rail och Skandinaviska Jernbanor.
X7-tågsätt på väg från Aspen till Jonsered längs gamla Riksväg 6 den 25 augusti 1975.
Vid denna tid gick tågen varannan timma mitt på dagen, i högtrafik var trafiken tätare men väldigt långt från dagens turtäthet.
Basen i trafiken var de tre X6-motorvagnarna som hade omplacerats från Stockholm till Göteborg några år tidigare. För att klara den ökade turtätheten i högtrafik fanns också ett par tågsätt med X7-motorvagnar. I några tåg användes dessutom lok, några lokaltågsvagnar littera B6 och ofta också en tvåaxlig resgodsvagn. Loktyperna kunde variera, här kunde man se Rc-, F-, Ma- och Da-lok.
Diskussioner om tågens framtid pågick, jag följde dem i pressen. Det dåvarande länsbolaget, Göteborgsregionens lokaltrafik (GLAB) tyckte om tåg. Resultatet blev att de tog denna trafik under sina vingar. SJ fortsatte köra tågen samtidigt som GLAB:s taxa skulle gälla. Detta skedde år 1980, nu kunde man alltså åka med ”spårvagnskuponger” ända till Alingsås. Ett stort lyft tyckte jag.
I samma veva började jag jobba på SJ i Göteborg och jag har under alla yrkesverksamma år varit järnvägen trogen. En hel del av mina arbetsuppgifter har gällt fordonen och trafiken i Göteborgstrakten.
GLAB hade också större planer än så. Nya tåg behövdes för denna trafik, dels för ökad turtäthet, dels för att få bättre fungerande tåg.
Kontaktproblem i underredet
Det hände lite då och då att de befintliga fordonen blev stående längs linjen. Det berättas bland annat om att en viss kontaktor i underredet i X6:ornas mittvagn brände fast lite då och då så att tåget blev stående, samt att resenärerna kände till detta och att man åtminstone vid något tillfälle lyckades få den att lossa genom att alla hoppade i takt på golvet. Sant eller inte, men det är i alla fall en bra historia.
X6-motorvagn vid sjön Aspens dämme strax öster om Jonsered den tidiga vårdagen 19 mars 1974.
Annons:
X6 261 i den nyare helröda färgen på Göteborgs Central 24 oktober 1982.
Man skall inte lita på minnet sägs det men jag struntar nu i det och berättar det jag vill minnas var grundorsaken till denna problematik. När motorvagnen kom tillbaka till verkstaden så tog man ju sig naturligtvis an den och försökte göra det bästa möjliga. Man skruvade bort kontaktfingrarna, tog in dem på verkstadsbänken och filade bort det brända så att ytan blev snygg igen. Ut med tåget i trafik, problemet återkom, märkligt, märkligt, märkligt.
Ända till dess att någon kom på att man i stället skulle byta ut kontaktfingrarna mot fabriksnya. När man filade dem för hand blev de något kullriga och det blev punktanliggning, all ström måste gå genom en liten punkt. Med nya kontaktfingrar så blev anliggningsytan större och risken att bränna fast kontakterna väsentligt mindre.
Nya tågsätt beställs
Åter till de nya fordonen. GLAB beställde nio nya X10-motorvagnssätt. De första av dessa hade levererats till motsvarande trafik i Malmö och därefter en serie till trafiken kring Stockholm.
När den första motorvagnen till Göteborg, X10 3139, levererades så stod jag på en åker i Väröbacka strax norr om Varberg och förevigade detta. På den tiden monterades fordonen på Asea:s verkstad i Helsingborg. En vitmålad motorvagn, detta var något helt nytt. Med i tåget gick en skånsk vagn. Det var mindre än tio månader till trafikstarten med nya fordon och ny tidtabell med väsentligt fler avgångar på sträckan mellan Göteborg och Alingsås. Den berörda personalen i Göteborg behövde utbildas. Då var det praktiskt att kunna låna in ytterligare fordon. Denna trafik startade i början av januari 1986.
Den första X10-motorvagnen på väg från Helsingborg mot Göteborg. Foto vid Väröbacka 20 mars 1985.
Man fortsatte traditionen att ge fordonen namn efter sjöar i de berörda kommunerna, dels återanvände man namnen från X6:orna, dels sex nya namn. Dessa var i nummerordning för fordonen 3139–3147: Anten, Sturven, Aspen, Ömmern, Färgen, Mjörn, Uspen, Gärdsken och Sävelången. Hela tiden sjönamn som inte slutade på ”-sjön”.
Trafiken blev en framgång, man beställde därför ytterligare två tågsätt för Alingsåstrafiken. Här blev sjönamnen Ören och Nären. Namnet Ören låg mig extra varmt om hjärtat för det är en fin skogssjö med drickbart vatten som är jättefin att paddla kanot i.
Åter på banan: nästa steg var en nystart av lokaltågstrafiken till Kungsbacka. För detta beställde man ytterligare tio X10-tågsätt. Dessa fick dock inga namn, möjligen beroende på bristen av sjöar längs denna linje.
Bollen i rullning
Bollen var nu rejält i rullning med tågsatsningar på Bohusbanan mellan Göteborg och Strömstad, på Viskadalsbanan mellan Varberg och Borås och med regionaltåg på Västra Stambanan från Göteborg till Skövde och Töreboda.
En skylt i fronten på X6-motorvagnen som visade de kommuner som vid den tiden ingick i Göteborgsregionens Lokaltrafik.
X6-vagnarna fick också skyltar på sidorna för att visa att det var något nytt.
De tre tågsätten fick namn, här X6 261 Mjörn. De andra namnen var Aspen och Sävelången. Namnen fick tågen efter de tre större sjöarna som banan passerade.
En bidragande faktor var också de insatser vi gjorde med X9-motorvagnarna. Dessa hade en besvärande låg driftsäkerhet men genom en hel del modifieringar fick vi dem att fungera väsentligt bättre. Till exempel ersatte de så kallade lågeffektdonen som satt ovanpå automatkopplen och som överförde manöverströmmar med kablar. Detta gjordes med fast monterade kablar mellan vagnarna inne i tågsätten och med en lös multipelkabel mellan tågsätten. Detta var troligen starkt bidragande till att trafiken på Bohusbanan, Viskadalsbanan med flera banor räddades och kunde utvecklas vidare.
För cirka tio år sedan var dubbelspåret i Göta Älvdalen mellan Göteborg, Trollhättan och Öxnered klart. Detta möjliggjorde bland annat förbättrad regionaltrafik mellan Göteborg och Vänersborg samt Alependeln mellan Göteborg och Älvängen.
Det alldeles nya fordon jag såg på åkern i Väröbacka år 1985 kommer att pensioneras om några år. Trafiken håller på att hämta sig igen efter pandemin. Bygget av Västlänken och Varbergstunneln pågår. 45 nya motorvagnstågsätt littera X80 är på gång att börja levereras.
Västlänken ligger i pipelinen
Västlänken var ju tänkt att vara klar i december 2026. Dock kommer vissa delar att bli rejält försenade. Åtminstone gäller det möjligheterna att trafikera stationerna Haga och Korsvägen. Trafikverket räknar med att den nya stationen på Göteborgs central skall vara klar 2026. Tyvärr finns ju då inte möjligheterna till genomgående trafik, alltså att via Västlänken norrifrån nå Mölndal för att vända där, fortsätta till Kungsbacka eller att köra vidare till Varberg och övriga Halland. Västtrafik har ju framfört tankar att bland annat koppla ihop Ale- och Kungsbackapendlarna likaså att regionaltågen från Varberg och norrut skulle kunna bli genomgående i Göteborg.
Det hettar till i Lerum
Trafikverket skall bygga ytterligare ett förbigångsspår i Lerum för att öka robustheten och punktligheten i trafiken. Några som kallar sig ”Järnvägsföreningen” har gått i taket och bland annat med diverse ”hitta på-argument” försöker de baktala detta.
Västtrafik har presenterat tankar om ökad tågtrafik på sträckan Göteborg-Alingsås som bland annat skulle kunna ge Partille, Lerum, Floda och Alingsås tiominuterstrafik under högtrafiktid. Detta skulle vara möjligt genom att ge regionaltågen fler uppehåll samtidigt som två uppehåll för lokaltågen tas bort. De berörda hållplatserna som i så fall skulle stängas är Sävenäs och Aspedalen, alltså bättre för vissa, sämre för andra.
Det förefaller också som att Västtrafik i samma veva vill reducera den parallellgående busstrafiken från exempelvis Gråbo och i stället införa byte till tåg i Lerum, även här naturligtvis en blandning mellan plus och minus. Detta tolkades som att Västtrafiks primära mål är att få bort busstrafiken. En stollig insändarskribent hävdade dessutom att Västtrafiks mål var att lägga ner lokaltrafiken med tåg på sträckan.
Numera är jag pensionär och har förmånen att kunna sitta på läktaren, aktivt följa debatten och se på vad som händer. Det ligger en spännande tid framför oss. Jag ser fram mot när Västlänken har tagits i bruk och de nya resmönstren formar sig. Spännande blir också att se hur det går med nya järnvägen från Mölndal och till i första hand Borås.
Det gäller att hänga i och se hur det blir.
ANNONS:
Relaterat innehåll:
Jonas Friberg: Det personliga bemötandet gör skillnad
Jonas Friberg har 116 tågresor i bagaget senaste året. Av dem var 69,8 procent av tågen var i tid. Var tredje tåg var försenat. Motsvarande siffra året innan var 110 tågresor där 82,7 procent av tågen var i tid.
En mer attraktiv järnväg i Norden
30 augusti reste Karin Svensson Smith till Köpenhamn för att delta i ett seminarium om järnvägen i Norden. Seminariet arrangerades av NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete.
Konstutställning längs Gotlandståget
Den 7 september invigs grupputställningen I DIN TID – ett samarbete mellan Konstfrämjandet Gotland, Gotlands Konstmuseum och Föreningen Gotlandståget som genom konstnärliga perspektiv undersöker allt ifrån industrihistoria och nostalgi till kopplingar mellan landsbygd och stad.
En levande järnväg – 40 år efter nedläggning
Den 19 augusti 1984 var sista dagen som SJ trafikerade den smalspåriga järnvägen Västervik–Hultsfred–Växjö. Banan lades ner trots stora protester, men järnvägen mellan Västervik och Hultsfred kom att överleva.
