fbpx

100 miljarder för automatkoppel

Automatkoppel gör godstågstrafiken lite snabbare och mycket säkrare. Men kostnaden är enorm. Att förse Europas 500 000 godsvagnar beräknas kosta 50-100 miljarder kronor.

 

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 3 november 2020 •  Uppdaterad 4 november 2020

 

Deutsche Bahn har börjat testa helautomatkoppel eller digitala automatkoppel (DAK) som man nu kallar dem och i vinter testas detta koppel och liknande koppel även i Sverige.

”Det verkar som om Europa äntligen kan komma överens om att satsa på automatkoppel”, säger Anders Ekmark, strategisk planerare och projektledare på Trafikverket.

”Godstrafiken på järnväg, särskilt vagnslasttrafiken, kan bli mycket snabbare och effektivare med automatkoppel. Satsar vi dessutom på det som numera kallas digitala automatkoppel kan vi få bättre övervakning av vagnarna och färre skador och olyckstillbud.”

”Dessutom förbättras ju arbetsmiljön på bangårdarna och risken för olyckor minskas”.

Att förse tågen i Europa med automatkoppel har diskuterats under årtionden men planerna har hittills stupat på kostnaderna.

Manuell hop- och särkoppling av vagnar ett tungt, riskfyllt och tidsödande arbete. Dessutom begränsas tågens vikt till 3 000-4 000 ton.

 

”Det verkar som om Europa äntligen kan komma överens om att satsa på automatkoppel.”

 

Anders Ekmark, strategisk planerare och projektledare på Trafikverket

Automatkoppel utvecklades redan för 100 år sedan och används numera på alla nya persontåg. Under lång tid kunde automatkopplen endast användas för att mekaniskt koppla samman vagnarna men så småningom kunde de också överföra tryckluft. Under senare år har kopplen utvecklats.

Digitala automatkoppel eller helautomatkoppel är centralkoppel som klarar bromsluft, elkraft och signalledningar.

Därmed kan godstågstrafiken till stora delar automatiseras, energianvändningen minskas, hjulslitage och hjulskador minskas och vagnunderhållet optimeras

”Dessutom ger det möjlighet att införa elektro-pneumatiska bromsar som ger kortare bromssträckor och snabbare igångsättning efter inbromsningar”, säger Anders Ekmark.

Inom EU-programmet Shift2Rail har man tagit fram en standard för ett moduluppbyggt, flerfunktionellt och digitalt automatkoppel.

Inom projektet FR8RAIL, som är en del av Shift2Rail, pågår nu för förberedelser för provkörningar i Tyskland, Österrike, Schweiz och Sverige.

Provkörningarna i Sverige, som främst gäller automatkopplens vintertålighet, kommer att utföras av Green Cargo som också ställt vagnar och verkstadsresurser till förfogande.

 

FOTO: KASPER DUDZIK
Ett stålämneståg mellan Luleå och Borlänge i närheten av Hällnäs på Stambanan genom Övre Norrland 25 februari 2008.

”Vi vill testa olika automatiseringsnivåer och utvärdera funktion, kompatibilitet i systemet, underhållsbehov och kostnader”, säger Anders Ekmark.

”Vi hoppas på kyla, mycket snö och gärna blåsigt väder”, säger Ekmark.

Testerna kommer att utföras på SSAB:s bangård i Luleå och på Stambanan genom Övre Norrland.

Tre olika typer av digitala automatkoppel från fyra tillverkare ska testas: SA3-koppel tillverkade av CAF i Spanien, Schwabkoppel tillverkade av Wabtec-Faiveley i Schweiz och Scharfenbergkoppel tillverkade av Voith i Tyskland och av Dellner i Sverige.

Anders Ekmark är optimistisk om möjligheterna att de europeiska länderna kan enas om en typ av automatkoppel och att man kanske redan i vår kan ta ett beslut om successivt införande.

Den enklast och billigaste typen av automatkoppel kostar i dag 15 000 kronor styck.

”Kompletterar vi med tryckluft, el.- och signalkablar är vi förmodligen uppe i 50 000 – 100 000 kronor”, säger Anders Ekmark.

”Multiplicera det med 500 000 godsvagnar i Europa så har vi en fruktansvärt hög summa. Men om godstrafiken på järnväg skall kunna överleva och utvecklas får vi nog ta den investeringen.”

Till det kommer automatkoppel till 1 000-tals godstågslok.

Det aritmetiskt begåvade, eller en person med tillgång till miniräknare, finner att totalkostnaden blir minst 50 miljarder kronor, kanske snarare drygt 100 miljarder kronor.

Fler artiklar

Alla vill köra tyngre tåg

Alla vill köra tyngre tåg

Tågen på Malmbanan väger 8600 ton. Sedan några år körs malmtåg på 9400 ton från Malmberget till Luleå. Green Cargo kör 3700 ton i stålämnestågen Luleå-Borlänge. Hector Rail kör virkeståg på 3000 ton till SCA i Östrand.

read more
Många små steg för godstågen

Många små steg för godstågen

Längre tåg, tyngre tåg, större tåg, bättre signalsäkerhetssystem och automatkoppel. Allt behövs för att göra tågtransporterna mer konkurrenskraftiga. Det anser Oskar Fröidh på KTH.

read more
Snart klart med 750-meterståg

Snart klart med 750-meterståg

På stora delar av det svenska järnvägarna tillåts 630 meter långa godståg. Många vill se betydligt längre tåg men Green Cargo tycker det är viktigare med lite längre godståg i verkligheten än riktigt långa godståg på ritbordet.

read more

Vill du läsa fler artiklar?