Godstågen blir färre

”Förändringen riskerar att leda till försvagad konkurrenskraft för det transportberoende näringslivet, fler utländska lastbilar på vägarna med ökad trängsel, utsläpp och vägslitage som följd, och fler lågbelagda persontåg på spåren”, säger Stephan Ray, presschef på Green Cargo.

Den statliga miljökompensationen som betalas ut till godstågsbolagen sedan årsskiftet 2020–2021 och ska enligt regering och riksdag ”stärka järnvägens konkurrenskraft och bidra till en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg”.

Två miljarder i kompensation 2020–2022

2020 och 2021 betalade staten sammanlagt 750 miljoner kronor till godstågsbolagen och förra året betalades 1 247 miljoner kronor.

Men redan i år har miljökompensationen krympts till 550 miljoner kronor och samma nivå kommer att gälla 2024 och 2025. Det finns ännu inga beslut om kompensationen kommer att finnas kvar i framtiden.

Dessutom fick tågtrafikföretagen i december 2021 en återbetalning av en stor del av de banavgifter företagen betalat till Trafikverket under coronapandemin, sammanlagt 1 370 miljoner kronor varav Green Cargo fick 389 Mkr och Hector Rail 102 Mkr.

Sötebrödsdagarna är över

Men nu är sötebrödsdagarna över de svenska godstågsbolagen. Återbäringen på banavgifterna var en engångsföreteelse, miljökompensationen krymps rejält och banavgifterna höjs kraftigt.

I december nästa år höjs banavgifterna med 37 procent för godstågen samtidigt som banavgifterna för persontågen sänks med 16 procent.

Höjningen blir störs, för malmtågen som kommer att få 44 procent högre banavgifter.

Från 2012 ökade banavgifterna med 100 procent till 2018, till 2021 ökade de med ytterligare 100 procentenheter, till 2024 kommer de att ha ökat med ytterligare 100 procentenheter och till 2025 med ytterligare drygt 200 procentenheter.

Banavgifterna höjs 522 procent på 13 år

Sammanlagt kommer banavgifterna att ha ökat med 522 procent från 2012 till 2025.

För ett godståg med 500 tons tågvikt som körs 200 kilometer betalar tågföretaget i år 2 511 kronor i banavgifter. 2025 blir kostnaden 3 320 kronor, en ökning med 32 procent.

För ett godståg med 2 000 tons tågvikt betalar tågföretaget i år 6 595 kronor. 2025 blir kostnaden 10 294 kronor, en ökning med 56 procent.

Under de senaste 15 åren har banavgifterna andel av transportkostnaderna för godståg ökat från sex till 16 procent. För malmtågen har andelen ökat från sju till 30 procent.

”Trafikverket menar att banavgifterna till största delen är kopplade till underhållskostnaderna men vi är inte så säkra på att ett godståg i 80–100 kilometer i timman sliter så mycket mer på spåren än ett persontåg i 160 kilometer i timman eller mer”, säger Stephan Ray på Green Cargo.

”Det är viktigt att varje trafikslags slitage mäts på ett rättssäkert, naturvetenskapligt och verifierbart sätt. Det upplever vi inte idag.”

”Stort behov av förbättringsarbete”

”Det är också viktigt att Trafikverket bedriver spårunderhållet på ett kostnadseffektivt sätt och alla är nog ense om att det finns ett stort behov av ett förbättringsarbete.”

Trafikverket har fått i uppdrag av regeringen att utreda hur järnvägsunderhållet kan effektiviseras.

Green Cargo vill att banavgifterna premierar transportarbete före trafikarbete.

”Nu går utvecklingen i motsatt riktning, avgifterna för tågkilometer minskar medan avgifter för tågens vikt ökat”, säger Stephan Ray.

”Vi är övertygade om att alla är överens om att det är bättre med längre, tyngre och större tåg i stället för fler tåg på de hårt belastade banorna.”

Godstågen beräknas tappa tre procent

Trafikverket räknar med att godsvolymerna på järnväg minskar med 3,1 procent till följd av de kraftigt ökande banavgifterna för godstågstrafiken.

Vagnslasttrafiken och kombitrafiken drabbas hårdast medan malmtågstrafiken, trots den största höjningen, drabbas lindrigast.

Det beror på att det inte finns några realistiska alternativ till tågtransporter för järnmalmen från Kiruna och Malmberget.

Men Green Cargo tror att tappet för övrig godstågstrafik kan bli betydligt större än tre procent.

”Tusentals nya lastbilar på vägarna”

”Det är väldigt förvånande att Trafikverket inte redovisar analysen av effekterna av höjda banavgifter fullt ut”, säger Stephan Ray.

”Vi vet sedan tidigare att det är en samhällsekonomiskt olönsam åtgärd. Hur ska samhället och näringslivet hantera tusentals, varav en majoritet utländska, lastbilar på vägarna varje vecka?”

I ett föreläggande till Trafikverket krävde Transportstyrelsen 2022 att banavgifterna för järnvägstransporter skulle höjas.

”Trafikverket har haft många år på sig att genomföra de höjningar som krävs för att uppfylla lagens krav. Deras argument att visa hänsyn till en prövad bransch är begripligt. Men här blir det en subvention som inte är tillåten. Vi som tillsynsmyndighet har därför skyldighet att agera”, skrev Transportstyrelsen.

Bengt Olsson, presschef på Trafikverket, vill inte kommentera Trafikverkets beslut att höja banavgifterna radikalt.

”Det är ett politiskt beslut”, säger han.

”Regeringen fastställer storleken på banavgifterna och Trafikverket utformar ett detaljerat förslag som sedan accepteras av infrastrukturdepartementet och expedieras av Trafikverket. Det ’är svårt för oss att ha en åsikt om detta.”

Banavgifterna speglar underhållskostnaderna

Enligt Bengt Olsson speglar de höjda banavgifterna ökade underhållskostnader för järnvägen.

”Inflationen och världsläget har lett till kraftigt ökade underhållskostnader.”

”Vi vet att situationen efter införandet av MPK, det nya planeringsverktyget för tågtrafiken, varit utmanande för godstågsbolagen som i allt större utsträckning kör godståg som planeras med mindre framförhållning än tidigare.”

Tågföretagen kritiskt

Bransch- och arbetsgivarorganisationen Tågföretagen är mycket kritisk mot att banavgifterna höjs drastiskt utan att miljökompensationen ökar.

”Det borde vara kommunicerande kärl, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen.

”Miljökompensationen ska kompensera de som bedriver godstågstrafik för att vägtrafiken inte fullt ut betalar för de miljö- och klimatkostnader den ger upphov till.”

Enligt Tågföretagen är höjda banavgifter acceptabla om lastbilarna betalar vägslitageavgift eller motsvarande för det slitage de orsakar och alla andra kostnader lastbilstrafiken för med sig.

EU har beslutat att medlemsländerna ska införa vägslitageavgifter och flera EU-länder har redan infört sådana avgifter. Men Sverige har dragit frågan i långbänk.

”Beklagligt att vi inte lyckas med detta”

”Sverige har lovat införa vägslitageavgifter och det är beklagligt att vi inte lyckats med detta på flera år, säger Gustaf Engstrand.

”Grundregeln måste vara att alla trafikslag betalar för de kostnader de ger upphov till. De externa kostnaderna måste internaliseras.”

Sveriges Åkeriföretag skriver i ”Åkerinäringens färdplan” att ”Finansdepartementet bör snarat tillsätta en utredning med uppdrag att i samverkan med vägtrafikens intressenter ta fram förslag till nytt miljödifferentierat system för vägtrafikens avgifter, skatter och tullar”.

”Alla är med på tåget”, säger Gustaf Engstrand.

”Regeringen måste snarast se till att konkurrenssituationen mellan trafikslagen blir rättvis.”