100 år med el på Västra stambanan

”Eldriften blev en omvälvande förbättring för resenärerna och otroligt lönsam ur alla aspekter för Statens Järnvägar, för den svenska staten och för samhället som helhet”, säger Henrik Reuterdahl, affärsutvecklare på Järnvägsmuseet i Gävle.

”Elektrifieringen av statsjärnvägarna genomfördes oerhört snabbt och effektivt, det var väldigt imponerande arbete.”

Redan på 1890-talet började järnvägen i Sverige elektrifieras i liten skala. Men då användes likström som producerades i lokala ångkraftverk.

Boxholms bruk var först

1890 elektrifierade Boxholms bruk sin smalspåriga industribana och 1895 inleddes elektrisk försöksdrift på Djursholmsbanan, en del av Roslagsbanan, som blev den första banan med elektrifierad persontrafik.

Statens Järnvägar var tidigt intresserat av eldrift. Det berodde inte på något överdrivet intresse för miljön. Orsaken var enbart de ekonomiska fördelarna eldriften tycktes kunna erbjuda.

För ångslokstrafiken importerades stora mängder kol, 490 000 ton år 1910. Kol var en pris- och konjunkturkänslig vara och SJ ville göra sig fri från kolberoendet.

SJ genomförde försöksdrift 1908–1910

1906–1908 genomfördes prov med eldrift mellan Stockholm C och Värtan och till Järva, nuvarande Ulriksdal, där SJ fick elkraften från ett lokalt ångkraftverk. Man testade olika fordon, provade spänningar och frekvens, strömavtagare och kontaktledningsanläggningar.

Växelströmstekniken var på snabb frammarsch och man kunde nu överföra kraften långa sträckor utan stora spänningsförluster.

SJ kom fram till att enfas växelström på 16 000 volt med en frekvens av 15 Hz var mest lämpligt.

Tiden var mogen för storskalig elektrifiering. Valet föll på Riksgränsbanan längst uppe i norra Norrland.

Val mellan dubbelspår, större ånglok eller eldrift

Statens Järnvägar hade skrivit ett nytt fraktavtal med LKAB om malmen från Kiruna till Narvik. Transportvolymerna skulle öka med 30 procent. För att klara transporterna diskuterades dubbelspår eller inköp av mycket stora ånglok.

Men SJ beslutade att elektrifiera Riksgränsbanan mellan Kiruna och Riksgränsen. Beslutet togs 1910. Kungliga Vattenfallsstyrelsen byggde Porjus kraftverk för att förse banan med elektrisk kraft. En överföringsledning byggdes från Porjus till Kiruna och vidare längs banan. Genom ledningen levereras enfas 80 000 volt växelström med och 15 Hz och via fyra stora transformatorstationer transformerades spänningen ned till 16 000 volt för att matas ut på kontaktledningen.

Genom den elektrifieringen av Malmbanan sparade Statens järnvägar både personal och bränsle samtidigt som tågen kunde bli tyngre och ta mer last.

1915 inleddes eldriften på sträckan. Genom den elektrifieringen av Malmbanan sparade Statens järnvägar både personal och bränsle samtidigt som tågen kunde bli tyngre och ta mer last.

Det var därför naturligt att man började utreda elektrifiering av järnvägarna även i södra Sverige. Men först elektrifierades resten av Malmbanan fram till 1923 med samma elektriska system.

Elektrifieringen av Riksgränsbanan genomfördes av privata entreprenörer men SJ ansåg att arbetena kunde utföras effektivare i egen regi, något som fortsatte ända till 1990-talet.

Beslut att elektrifiera Västra stambanan togs 1923

23 juni 1923 tog riksdagen beslut om elektrifiering av Västra Stambanan. Man ansåg att det skulle ge den största besparingen av kol per bankilometer. Investeringen skulle betala sig redan efter fyra års drift.

Sedan Malmbanan, som den numera betecknas, elektrifierats hade elmaskintekniken utvecklats och storskalig elproduktion etablerats.

Riksdagen och SJ beslöt därför att elkraften till tågen på Västra stambanan skulle köpas från Vattenfalls kraftverk i Älvkarleby, Västerås, Motala och Trollhättan och att befintliga kraftledningar, där kraften levererades som trefas 70 000 eller 130 000 volt med frekvensen 50 Hz, kunde användas.

Fem omformarstationer byggdes av Statens Järnvägar; i Alingsås, Moholm, Hallsberg, Sköldinge och Södertälje.

Genom stora, roterande omformaraggregat omformades kraften till enfas 16 000 volt och 16 2/3 Hz i stället för 15 Hz.

För att förebygga svagströmsstörningar som kunde påverka telefon- och telegrafförbindelserna fick kontaktledningen särskild återledning samt sugtransformatorer.

Arbetet började direkt 1923

Arbetet med mätning och förberedelser började direkt och 1924 påbörjades stolpsättning och byggnation av omformarstationer. Byggnationen genomfördes under pågående tågtrafik och alla arbeten gjordes medan trafik pågick eller på några timmars tågfri tid på natten.

”Det var mer eller mindre otänkbart på den tiden att ställa in tåg för att arbeten skulle genomföras i eller vid spåren”, säger Henrik Reuterdahl.

Det var mer eller mindre otänkbart på den tiden att ställa in tåg för att arbeten skulle genomföras i eller vid spåren.

 

Henrik Reuterdahl, Affärsutvecklare på Järnvägsmuseet

”Man kan väl konstatera att tiderna förändras, nu ställs tågtrafiken in under dagar, veckor eller till och med månader för arbeten som definitivt inte är mer omfattande än dåtidens arbeten men idag är det också naturligtvis andra krav på säkerhet, både för trafiken och för de som arbeta i och vid spåren.

Omformarstationer och kontaktledning driftsattes efterhand som de blev klara:

• 22 juni 1925. Moholm–Skövde spänningssätts för provtrafik och efter det
  spänningssätts sträckorna efter hand.
• 28 januari 1926. Katrineholm–Hallsberg öppnas för provtrafik.
• 11 mars 2026. Hallsberg–Moholm öppnar för provtrafik.
• 15 mars 1926 Katrineholm–Falköping Ranten öppnar för viss trafik med ellok.
• 30 april 1926. Katrineholm–Södertälje Södra öppnar för eldrift.
• 10 maj 1926. Falköping Ranten–Göteborg C öppnar för eldrift.
• 15 maj 1926. Södertälje hamn–Stockholm C–Hagalund samt Södertälje S–
  Södertälje C öppnar för eldrift. Därmed är hela Västra stambanan klar för eldrift.
• 2 juni 1926 kördes ett inspektionståg med 500 tons vikt hela vägen med en total gångtid på 6 timmar och två minuter vilket ger en medelhastighet på 76 km/h. Största tillåtna hastighet var 90 km/h för ellok. I samband med detta förrättades en invigning av eldriften i Alingsås.

Vid Malmbanans elektrifiering hade SJ tagit fram två nya loktyper; littera O för malmtågen och littera P för persontåg.

En ny typ av ellok utvecklades

Inför elektrifieringen av Västra Stambanan tog SJ och ASEA fram en loktyp som fick littera D och som var ett allroundlok för både person- och godstrafik. Genom att använda olika kuggväxlar fick loken olika största tillåtna hastighet och olika dragkraft. Lok med snälltågsväxel fick då litt Ds (s för snälltåg) och lok med godsväxel blev litt Dg (g för godståg).

50 lok i nummerserien 101–150 beställdes 30 oktober 1923 från ASEA och de skulle alla vara levererade 1926.

Loken kostade då 214 000 kr styck vilket motsvarar 7,5 miljoner kr i dagens penningvärde. Ds 105 blev det första som levererades till SJ 23 maj 1925 och Ds 101 följde 28 maj 1925.

Provkörningar på Riksgränsbanan

Loken drogs direkt till Luleå för att genomgå mycket prov på sträckan Luleå-Narvik 13–14 juni 1925. Bland annat kördes ett snälltåg Luleå–Narvik för att kontrollera om beräknade gångtiderna för snälltågen mellan Stockholm och Göteborg var realistiska. Det var de.

Leveranserna rullade sedan på och i mars 1926 var samtliga 50 loket levererade till SJ. Provkörningar av loken och utbildning av personal pågick för fullt och vid trafikstarten 15 maj 1926 var 13 lok godkända för trafik.

D-loken kom att bli en mycket lyckad loktyp och 333 lok kom att byggas fram till 1943. De enda större skillnaderna var utvecklingen av motorstyrkorna och att de ursprungliga korgarna i trä ersattes med stålkorgar från 1933. Serien är Sveriges näst längsta obrutna lokserie endast slagen av Rc-loken som byggdes i 360 exemplar 1967–1988.

”Imponerande snabbhet”

”Det är ju oerhört imponerande”, säger Henrik Reuterdahl.

”Man kan jämföra med vilken tid det skulle ta att elektrifiera en lika lång järnväg i dag och samtidigt bygga 50 ellok.”

”Nuförtiden tar konstruktion, byggande och utprovning av ett lok eller ett motorvagnståg närmare ett årtionde”

Västtrafik beställde i april 2018 40 nya regionaltåg av dåvarande Bombardier Transportation. Leveranserna skulle inledas hösten 2021 och skulle pågå till årsskiftet 2024–2025. I måndags, åtta år efter kontraktet undertecknades, kördes det första tåget.

Invigningen av eldriften 15 maj 1926 har inte lämnat några omfattande spår i svensk historieskrivning. SJ-ledningen samlades relativt mangrant vid ankomsten av inspektionståget från Södertälje till Stockholm C under förmiddagen men i övrigt verkade det högtidliga tillfället inte väckt massmedias uppmärksamhet.

Däremot var allmänheten talrikt närvarande vid de stationer mellan Stockholm och Göteborg där snälltågen 9 och 10 gjorde uppehåll. Kontrasten mellan de pysande och frustande ångloken och de tysta elloken måste ha väckt en viss förundran.

Ett stort antal chefer på SJ medföljde dessutom inspektionståget 2 juni och invigningen av omformarstationen i Alingsås.

Snabb implementering av eldriften

Redan från de första dagarna med eldrift kördes, beroende på delsträcka, 60-90 procent av tågen med ellok istället för ånglok. SJ körde blandad trafik till slutet av september. Efter det kördes enbart ellok.

Från och med 15 maj 1927, ett år efter invigningen, var tidtabellen anpassad för elloken.

Kostnaderna för hela elektrifieringen var 44,6 miljoner kronor vilket motsvarar cirka 1,6 miljard kronor 2026.

SJ:s kolförbrukning minskade med cirka 100 000 ton per år tack var elektrifieringen av Västra stambanan. Det innebar att det i snitt hade förbrukats 274 ton stenkol per dag av tågen på Västra stambanan.

Godstågen 12–13 timmar snabbare

Med ellok gick persontågen mellan Stockholm och Göteborg 2,5 timmar snabbare, medelhastigheten ökade från 58,5 km/h till 79,7 km/h. Godstågen tjänade hela 12–13 timmar.

62 ånglok kunde slopas eller användas tilltrafik på andra sträckor.

För elektrifieringen beräknades det har krävts två miljoner dagsverken om man inkluderar tillverkningen av loken och hela kontaktledningsanläggningen.

40 man behövdes för att för att sköta om omformarstationer och kontaktledningarna. En helt ny yrkesgrupp med ledningsmästare som chefer inordnades i banavdelningen.

Tiden från beslut till färdigställande var knappt tre år.

Södra stambanan nästa el-projekt

1931 beslutade riksdagen att elektrifiera Södra Stambanan mellan Katrineholm och Malmö samt flera närliggande linjer.

Det genomfördes på 1,5 år från beslut till färdig drift.

Sverige var tack vare den goda tillgången på vattenkraft mycket tidigt med elektrifieringen av järnvägen och 1942 var hela sträckan Riksgränsen–Trelleborg elektrifierad och utgjorde världens längsta sträcka med eldrift.

Många andra banor följde och elektrifieringen fortsatte med stor intensitet till 1960-talets början vilket starkt bidrog till ånglokens avveckling och att Sverige under årtiondena i successivt ökande utsträckning sluppit fossilberoende tågtrafik med diesellok och dieselmotorvagnar.

Andra länder som inledde en storskalig elektrifiering av järnvägarna ungefär samtidigt var Norge, Tyskland, Schweiz och Österrike som alla har 16 000 volt i ledningen och den idag lite udda frekvensen 16 2/3 eller 16,7 Hz.

Jubileumståg körs 23 maj

Nästa lördag, 23 maj, kör Järnvägsmuseum ett jubileumståg från Stockholm till Göteborg med det 100 år gamla D-loket 101 och det obetydligt modernare D-loket 432 och tio vagnar från 1930- och 1940-talen.

Jubileumståget avgår 08.49 från spår 11 på Stockholm C, kör den gamla stambanan via Södertälje och gör uppehåll för av- och påstigande i Södertälje Hamn, Flen, Katrineholm, Hallsberg, Laxå, Töreboda, Skövde, Falköping, Herrljunga och Alingsås och för att anlända till Göteborg C klockan 22.42.

Tåget är öppet för alla och biljetter kan köpas på Järnvägsmuseets hemsida.

Anmärkning: Alla väsentliga fakta i denna artikel har sammanställts av Henrik Reuterdahl på Järnvägsmuseet.