Allt längre väntan för godstågen

Skogstiden har ökat från 10 till 13 procent från förra året. För tolv år sedan var den sju procent”, säger Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

Skogstiden är uttrycket tågföretagen använder för den tid godståg ställs åt sidan på förbigångsspår eller bangårdar för att passeras av andra tåg.

13 procent skogstid betyder att ett tåg som skulle kunna köra en sträcka på tre timmar i stället körs på tre timmar och 23 minuter.

På sträckan Malmö–Hallsberg, där det körs många godståg, innebär det ofta en till två timmar längre körtid.

”Trafikverket hade lovat mindre skogstid i tågplanen som började gälla i december. I stället blev det mer”, påpekar Pelle Andersson.

Vi vill komma i rätt tid, inte tidigt eller sent, för att förarbyten, rangering, lastning och lossning ska fungera optimalt.

300 miljoner kronor om året

Skogstiden kostar Green Cargo 300 miljoner kronor om året i sena leveranser till kunderna, förlorade marknadsandelar och ökade personalkostnader.

”Skulle vill lyckas komma tillbaka till 2007 års omfattning av skogstid skulle våra kostnader minska med 150 miljoner”, säger Pelle Andersson, som dock är förhoppningsfull inför arbetet med nästa tågplan, T21, som nyligen påbörjats.

”Vi har arbetat fram mer effektiva konstruktionsregler för godstågen i tågplanearbetet och hoppas slippa alla tidspåslag.

I januari i år, innan persontågstrafiken minskade drastiskt på grund av coronapandemin, var Green Cargos tidiga godståg 286 000 minuter tidiga och de betydligt färre sena godstågen 88 000 minuter sena.

”Det finns alldeles för stora marginaler och tidstillägg för godstågen”, säger Pelle Andersson.

”Vi vill komma i rätt tid, inte tidigt eller sent, för att förarbyten, rangering, lastning och lossning ska fungera optimalt.”

Prioriteringen av persontågen på godstågens bekostnad för ibland surrealistiska konsekvenser.

”Vi ska stå på sidan i 40 minuter och vänta på att bli omkörda av ett tåg från Flixtrain”, berättar Pelle Andersson.

”Men Flixtrain har inte startat trafik och utnyttjar inte sina tåglägen, ändå har vi 40 minuter extra skogstid på ett godståg dag efter dag ett helt år”.

Pelle Andersson hoppas att en effektivare tilldelningsprocess kan frigöra kapacitet utan investeringar i ny infrastruktur.

Vi vill också få köra tåg som på kontinenten får framföras i 120 km/h med samma hastighet i Sverige. Med nuvarande regler får vi köra 100 km/h eller ännu saktare.

 

Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

Gammal tabell ger lägre fart

Green Cargos lokförare tvingas ofta sänka farten på tåg som normalt får framföras i 100 km/h till 90 eller 80 eftersom vagnarna inte har tillräckligt effektiva bromsar enligt de gamla bromstabeller som fortfarande gäller.

Nu har Trafikverket börjat arbeta med nya bromstabeller som ska ge möjlighet att köra godstågen med högra hastighet.

”Ett av våra mål är att få framföra 750 meter långa tåg i triangeln Hallsberg-Göteborg-Malmö i 100 km/h förutsatt att tågen är försedda med normala bromsar”, säger Pelle Andersson.

”Vi vill också få köra tåg som på kontinenten får framföras i 120 km/h med samma hastighet i Sverige. Med nuvarande regler får vi köra 100 km/h eller ännu saktare.”

Pelle Andersson har goda förhoppningar att Trafikverket tillåter långa tåg i 100 km/h och fler tåg i 120 km/h inom överskådlig tid.

”Vi skulle gärna köra 830 meter långa tåg i Sverige som man allt oftare gör i Danmark och Tyskland, Men vi har 750 meter som prioriterat mål.”

För att kunna köra längre godståg krävs att mötesstationer på enkelspåriga sträckor och förbigångsspår på dubbelspåriga banor tillåter långa tåg så att snabbare tåg kan släppas förbi men det största hindret är de korta spåren på de tre stora rangerbangårdarna i Göteborg, Hallsberg och Malmö.

Att kunna lasta mer i varje vagn är ett mycket effektivt sätt att öka konkurrenskraften för godstrafik på järnväg. Som ett första steg måste bärigheten återställas på de banor som rustats ned så att vi åtminstone kan köra morgondagens tåg med gårdagens vikter.

 

Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

Ombyggnad pågår i Hallsberg

I Hallsberg pågår ombyggnad och för Sävenäs rangerbangård i Göteborg finns planer.

”Men om fem av 34 spår i Sävenäs försvinner får vi svårt att bygga tåg från Göteborgs hamn till flera destinationer i landet”, säger Pelle Andersson.

Green Cargo vill också kunna köra tunga tåg på alla banor med omfattande godstrafik, den tillåtna axellasten bör generellt höjas från 22,5 till 25,0 ton och den tillåtna metervikten, det vill säga vagnvikten per meter tåg, från 6,4 ton/meter spår till 8,0 ton/m vilket är tillåtet på stora delar av kontinenten.

”Att kunna lasta mer i varje vagn är ett mycket effektivt sätt att öka konkurrenskraften för godstrafik på järnväg”, säger Pelle Andersson. ”Som ett första steg måste bärigheten återställas på de banor som rustats ned så att vi åtminstone kan köra morgondagens tåg med gårdagens vikter.”

Enligt Green Cargo finns tre betydande flaskhalsar på godstågstriangeln Hallsberg–Göteborg–Malmö: Hallsberg–Mjölby, Göteborg–Alingsås och Malmö–Hässleholm.

Utbyggnaden till dubbelspår på den knappt tio mil långa sträckan Hallsberg–Mjölby har pågått i flera årtionden men beräknas inte vara klar förrän år 2027.

Det är anmärkningsvärt att en satsning som är helt avgörande för näringslivets godstransporter och som lyftes fram för drygt 25 år sedan fortfarande inte är färdigställd.

 

Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo

Inte klart efter 25 år

”Det är anmärkningsvärt att en satsning som är helt avgörande för näringslivets godstransporter och som lyftes fram för drygt 25 år sedan fortfarande inte är färdigställd”, säger Pelle Andersson.

”Det är den enskilt viktigaste infrastruktursatsningen i Sverige för nationell och internationell godstrafik”.

Mellan Malmö och Hässleholm råder akut kapacitetsbrist, främst mellan Malmö och Lund. Utbyggnad från dubbelspår till fyrspår Malmö-Lund pågår.

Sträckan Lund–Hässleholm planeras bli den andra i det nya höghastighetsnätet som ska förbinda Stockholm, Göteborg och Malmö. Med en separat höghastighetsbana får lokaltåg, regionaltåg och godståg disponera befintligt dubbelspår.

Men en höghastighetsbana är knappast klar inom tio år vilket ställer till stora bekymmer för Green Cargo och andra godstågsbolag.

Lika stora, om inte större, bekymmer vållar sträckan Göteborg-Alingsås. Kapacitetstaket är redan nått på vissa tider på dygnet och i de årliga tågplaneprocesserna uppstår tvister mellan företag som kör lokaltåg, regionaltåg, långväga loktåg, snabbtåg och godståg.

”Hela sträckan Olskroken Alingsås borde snarast byggas ut till fyrspår”, säger Pelle Andersson. ”Den enskilt viktigaste satsningen är en ny anslutning från Sävenäs rangerbangård till Västra stambanan så att godstågen kan komma in på och ut från rangerbangården utan att vålla stora störningar för persontågen.”

Bättre underhåll av rangerbangårdar

Green Cargo vill också förbättra underhåll och snöröjning, i först hand på de tre stora rangerbangårdarna i Hallsberg, Malmö och Sävenäs och i andra hand i Borlänge, Gävle och Ånge.

”Det är oacceptabelt att det blir långa stopp i rangeringen för att det saknas viktiga reservdelar”, säger Andersson. ”Ibland har komponentbrist medfört veckolånga stopp för näringslivets transporter.”

Green Cargo vill förutom satsningarna på banorna i triangeln Hallsberg–Göteborg–Malmö och rangerbangårdarna i de tre städerna se satsningar på:

• Stambanan genom övre Norrland med fler mötesstationer eller partiella dubbelspår
• Mittbanan på sträckan Sundsvall–Ånge med höjd axellast och metervikt
• Ådalsbanan med höjd axellast och metervikt
• Godsstråket genom Bergslagen med partiella dubbelspår
• Bergslagsbanan med dubbelspår Falun–Borlänge
• Värmlandsbanan med fler mötesstationer och partiella dubbelspår
• Hamnbanan i Göteborg med fortsatt utbyggnad till dubbelspår
• Markarydsbanan med fler mötesstationer
• Kust till kust-banan med större lastprofil i tunnlarna vid Landvetter
• Södra stambanan med triangelspår till Kust till kust-banan i Alvesta och triangelspår till Skånebanan i Hässleholm.

”Det är mycket som behöver göras i det svenska järnvägsnätet men ska godstågstrafiken kunna utvecklas och behålla eller helst ta marknadsandelar från landsvägstrafiken krävs stora insatser och politiskt mod”, säger Pelle Andersson.