Annons:
”Banavgifterna speglar inte slitaget”
Banavgifterna speglar enbart Trafikverkets kostnader för ett ineffektivt underhåll av järnvägarna, inte det slitage som en krympande godstågstrafik orsakar. Det anser Green Cargo.
Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik
Green Cargo anser att banavgifterna inte speglar det slitage på anläggningen som godstågstrafiken ger upphov till. Mb 4006 och 4005 har anlänt till Boden i januari 2020 med stålpendeln från Luleå och gör rundgång inför avfärd mot Borlänge.
”Banavgifterna har utgjort ungefär 20 procent av Trafikverkets kostnader för reinvesteringar och underhåll under en lång följd av år”, säger Stephan Ray, kommunikationschef på Green Cargo,
”Under samma tid har underhållskostnaderna ökat kraftigt medan godstågstrafiken varit i stort sett oförändrad eller till och med minskat under vissa perioder.”
Banavgifter har ökat med 600 procent
Trafikanalys har visat att banavgifterna på järnvägen ökat med 600 procent på 15 år varav 40 procent vid förra årsskiftet.
Enligt beräkningar som Trafikanalys genomfört har banavgifternas andel av trafikeringskostnaderna för godståg ökat från 6 till 16 procent från år 2010 till 2025. Ökningen har varit störst för fjärrtåg och malmtåg, för de senare utgör banavgifterna nu nästan en tredjedel av trafikeringskostnaderna.
Tågtrafik missgynnas av banavgifterna
De banavgifter som tågtrafikföretagen betalar för att köra tåg i Sverige är inte får höga, snarare för låga. Men de avgifter som landsvägstrafiken och sjöfarten betalar skulle behöva höjas markant för att nå rättvisa konkurrensvillkor.
Annons:
Banavgifterna i EU-länderna ska enligt SERA-direktivet (2012/34/EU) motsvara den kostnad som är direkt orsakad av framförandet av ett tåg.
Men direktivet anger inte någon prisnivå i absoluta tal. Det reglerar vad avgiften ska motsvara, inte hur hög den ska vara.
Detta innebär enligt Green Cargo att
- marginalkostnadsprincipen inte kräver stigande avgifter,
- direktivet inte förutsätter att all kostnadsutveckling hos infrastrukturförvaltaren är relevant för avgiftsuttaget,
- kostnader som inte är direkt trafikorsakade inte ska belasta trafiken.
”I Trafikverkets översyn av banavgifterna tas kostnadsutvecklingen för drift och underhåll i stor utsträckning som given utan att man tillräckligt skiljer mellan trafikorsakade kostnader och kostnader som har andra förklaringar”, säger Stephan Ray.
”Inget som visar att slitaget ökat”
”Men Riksrevisionen, Trafikanalys och regeringen har funnit att underhållet bedrivits alltmer ineffektivt. Det finns inget som entydigt visar att slitaget på spåren skulle ha ökat i takt med oförändrad eller minskad godstågstrafik.”
”Det är inte förenligt med marginalkostnadsprincipen att stigande kostnader i Trafikverkets underhåll automatiskt översätts till högre beräknad marginalkostnad och därmed ökande banavgifter”, säger Stephan Ray.
”Trafikverkets modell för beräkning av banavgifter saknar i dag en tydlig mekanism för att skilja mellan kostnadsökningar som beror på trafikens faktiska slitage och kostnadsökningar som har interna eller strukturella orsaker.”
Avgifterna borde följa trafikvolymen
Enligt Green Cargo borde ett avgiftssystem som strikt speglar de marginalkostnader som orsakas av tågtrafiken förväntas ge intäkter som följer trafikvolymerna närmare.
Att intäkterna i stället verkar att stabiliserats som andel av kostnaderna indikerar att avgiftsmodellen i praktiken riskerar att få en intäktsstabiliserande funktion.
”När trafiken minskar och kostnaderna består eller ökar stiger den beräknade kostnaden per tågkilometer vilket leder till högre avgifter per godståg trots att den belastningen på infrastrukturen orsakad av tågtrafiken inte ökar”, säger Stephan Ray.
Han påpekar också att punktlighet och leveransförmåga har försämrats under flera år och att kostnader för omledningar, banarbeten och systemstörningar ökat.
Ulf Nyström
Redaktör på Järnvägar.nu
ANNONS:
Senaste artiklarna:
Trafikverket levererar mer och snabbare
Trafikverket genomför fler underhållsåtgärder, kortar ledtider och minskar sina interna kostnader. Det framgår av myndighetens redovisning av Kraftsamling för ett närmare Sverige, som på fredagen lämnades till regeringen.
Sex månader till trafikstart i Västlänken
Om ett halvår, 13 december, tas den första etappen av Västlänken med den underjordiska stationen strax norr om nuvarande Göteborgs central, i drift. Men det dröjer fyra eller fem år innan hela Västlänken är klar.
SJ kör Berlin-tåg när RDC tar över
RDC tar över ansvaret för nattågen mellan Stockholm och Berlin 1 september. Men tågen körs endast två nätter i veckan i vardera riktningen, den tredje natten börjar eller slutar resan i Hamburg. SJ kör tågen mellan Stockholm och Padborg vid dansk-tyska gränsen med Vectron-lok från Railpool.
”Låt kortsiktigt kollektivtrafikstöd följas av långsiktiga åtgärder”
Regeringen avsätter 6,5 miljarder för att priset på periodkort i regional kollektivtrafik ska halveras under sex månader. Stödet är ett av flera stödpaket där bilister, flygresenärer, elkunder och lantbrukare kommit före kollektivtrafikanterna. Frågan är dock vad som händer när stödperioden är slut. Det skriver Karin Svensson Smith, Gabriella Lavecchia, Susanna Elfors och Roger Bydler i en debattartikel.
