Annons:

Publicerad: 2022-11-25

Att köra godståg från Sävenäs rangerbangård i Göteborg till Halmstad, cirka 15 mil, tar normalt två timmar. Men nu tar de drygt fyra timmar och kostar Green Cargo fyra miljoner kronor.

Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik

Ett av Green Cargos tåg från Halmstad mot Göteborg via Herrljunga på Viskadalsbanans infart till Borås i augusti 2022.

”Det är bra att de svenska järnvägarna rustas upp men alla omledningar kräver mycket personal och leder till enorma kostnader”, säger Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo.

Ombyggnaden av Olskroken där Västra stambanan, Vänerbanan, Bohusbanan och Hamnbanan möts strax nordost om Göteborg C har pågått i flera år och blir inte klar förrän 2025.

Under fyra år har godstågen mellan Sävenäs rangerbangård och Västkustbanan fått köras över till Hisingen där loken fått göra rundgång för att ta sig genom stan.

Nu byggs Godstågsviadukten över spåren mellan Göteborg C och Olskroken om och alla godståg som ska genom Göteborg får ta omvägen via Herrljunga och Borås.

Annons:

Vi tvingas betala en avgift till Trafikverket när vi inte kör tåg som vi sökt tågläge för men Trafikverket betalar inte någon avgift till oss när banorna stängs och vi tvingas ställa in eller ta långa omvägar.

 

Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo

Planskildhet Olskroken klar för 2025

När viadukten är klar om några veckor blir det nya utflykter till Hisingen för lokförarna i godstågen. Först i maj 2025 ska ombyggnaden av Olskroken vara så långt kommen att godstågen åter kan köra raka vägen mellan Sävenäs och Mölndal.

”Tyvärr försöker Trafikverket anpassa avstängningarna till persontågstrafiken och man verkar inte särskilt intresserade av godstågsbolagens bekymmer”, säger Pelle Andersson.

”Ofta stängs banorna under nätterna när persontågen är parkerade men det är ju då vi kör som mest.”

”Vi tvingas betala en avgift till Trafikverket när vi inte kör tåg som vi sökt tågläge för men Trafikverket betalar inte någon avgift till oss när banorna stängs och vi tvingas ställa in eller ta långa omvägar.”

15 mil på fyra timmar

När lokföraren Tomas Beckius körde godståg 15506-15507 häromkvällen tog resan mellan Sävenäs och Halmstad drygt fyra timmar.

Enligt beräkningar som Green Cargo gjort för Järnvägar.nu innebär omledningen av tåg 5513 som tåg 15506-15507 en extra lokförartur, 119 kilometer längre väg och 109 minuter längre körtid. Under de 43 dagar som tåget går medan Godstågsviadukten är avstängd ger det 43 extra lokförarturer. 5 134 extra tågkilometer och 4 687 minuter, det vill säga 78 timmar, längre körtid.

Green Cargo kör normalt två godstågspar mellan Sävenäs rangerbangård och Malmö godsbangård per vardag, ett godstågspar mellan Sävenäs och Helsingborg och ett tågpar mellan Sävenäs och Halmstad.

Flera av tågen körs nu med lägre tågvikt för att kunna klara de brantare backarna på Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan.

Lång färd mot nära mål

Att köra godståg från Göteborg till Malmö, knappt 30 mil, tar normalt fyra timmar för lokföraren Tomas Beckius. Nu hinner han knappt till Halmstad där det blir avlösning på samma tid.

Nästan 700 timmar extra

Under de 17 veckorna som tågen nu leds om via Herrljunga–Borås–Varberg medför det 363 extra lokförarturer, 52 862 extra tågkilometer och 41 748 minuter, knappt 696 timmar, extra körtid. Dessutom har Green Cargo förlorat 37 600 bruttoton tågvikt.

”Intäktsbortfallet när vi inte fått med oss allt gods vi kunnat köra är ju oerhört svårt att beräkna”, säger Pelle Andersson.

”Men den extra kostnaden om vi räknar med 6 000 kronor per tågtimma inklusive allt från förarlöner och elkostnader till slitage på fordon blir 4,2 miljoner kronor.”

Till den summan kommer kostnaderna för omledning av kombitågen mellan Göteborg Skandiahamnen och Båramo strax söder om Vaggeryd, vagnslasttågen mellan Göteborg och Kalmar samt systemtågen för Volvo Cars mellan Göteborg och Olofström som körs via Herrljunga-Borås, en omväg på drygt fem mil.

Dessutom kör Hector Rail virkeståg mellan Uddevalla och Värö och norska Cargonet mellan Oslo och Trelleborg och mellan Oslo och Halmstad som nu omleds via Herrljunga-Borås-Varberg.

Den extra kostnaden om vi räknar med 6 000 kronor per tågtimma inklusive allt från förarlöner och elkostnader till slitage på fordon blir 4,2 miljoner kronor. Men det finns ju många kostnader som inte syns i de här beräkningarna.

 

Pelle Andersson, infrastrukturchef på Green Cargo

Totalkostnaden åtta miljoner kronor

Totalkostnaden landar därmed på cirka åtta miljoner kronor.

”Men det finns ju många kostnader som inte syns i de här beräkningarna”, säger Pelle Andersson på Green Cargo.

”Kunderna har ju kostnader för ändrade transporttider, ordinarie lok- och vagnomlopp kan slås sönder, rangerpersonal kan behöva jobba längre eller på andra tider, banavgifterna ökar och, kanske allvarligast av allt, kunder ser sig kanske om efter andra transportlösningar, i praktiken lastbilstransporter.”

Men de 17 veckorna med långväga omledningarna i Västsverige är bara toppen på ett isberg. Under sju år, från 2018 till maj 2025, går det inte att köra tåg raka spåret mellan Västra stambanan och Sävenäs rangerbangård i nordost och Västkustbanan och Boråsbanan i söder.

Godstågen tvingas i stället köra till Kvillebangården på Hisingen via Marieholmsbroarna där de efter rundgång med loken kan återvända över Göta älv för fortsatt resa mot nordost eller söder.

150 miljoner för sju års omväg

Det ger ungefär en timma längre körtid per tåg. Men närmare 100 tåg per vecka i sju år ger det en merkostnad för godstågsbolagen på cirka 150 miljoner kronor.

I samband med arbeten på Norra stambanan har Green Cargo tvingats köra de tunga stålämnestågen mellan Luleå och Borlänge och andra godståg via Ostkustbanan mellan Sundsvall och Gävle som inte klarar de tyngsta tågen.

”Då kan vi inte lasta tågen lika tunga som vanligt utan tvingas köra fler tåg med lättare last i stället vilket naturligtvis blir betydligt dyrare.”

”Självklart är det bra att järnvägarna i Sverige rustas upp och att kapaciteten utökas men man ska varas medveten om att det medför mycket arbete och stora kostnader för tågbolagen”, säger Pelle Andersson.

Ulf Nyström

Ulf Nyström

Redaktör på Järnvägar.nu

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Nattåg utan sovvagnar

Trafikstyrelsen i Danmark godkänner inte de sovvagnar som SJ planerat att använda i nattågen mellan Stockholm och Hamburg. Tågen kommer troligen att köras med enbart liggvagnar.

Nyhet

Mer men inte tillräckligt mycket

Regeringen och stödpartierna vill satsa 876 miljarder kronor på infrastrukturen kommande tolv år. Det är väsentligt mer än i nuvarande planperiod men ändå ökar underhållsskulden och höghastighetsbanorna dröjer.

Nyhet

Getingmidjan snart som ny

150 år efter invigningen av sammanbindningsbanan genom centrala Stockholm 1871 är Getingmidjan som ny. Det sista åtta veckor långa trafikstoppet är historia men än återstår mycket att göra.