fbpx

Publicerad 2020-03-24

Framtiden har sex axlar

Markus Gardbring, Chief Operations Officer, på Green Cargo, Sveriges största godstågsbolag, är helt säker. Fyraxliga lok, hur starka de än är, får inte ner kraften i spåret.

TEXT: Ulf Nyström | FOTO: Kasper Dudzik

Green Cargo kommer att satsa på sexaxliga lok för att kunna dra tyngre och längre tåg.

Green Cargo omsätter fyra miljarder kronor årligen och kör 400 godståg varje dygn, åtminstone vardagsdygnen. De flesta transporterna, över 90 procent, sker med ellok och Green Cargo förfogar över 232 ellok och 135 diesellok. 

Drygt hälften av elloken är uppemot 45 år gamla, de tillverkades 1975-1982. En tredjedel är ännu äldre men grundligt ombyggda 2009-2014.
2010 köpte Green Cargo 16 moderna ellok från Bombardier, Traxx F140, ett standardlok som levererats i ett par tusen exemplar till tjogtals tågtrafikföretag i Europa.

5 juli 2018 kom de två första av åtta beställda betydligt ovanligare ellok till Trelleborg med tågfärja från Tyskland; Transmontana-lok från det rumänska företaget Softronic. Fyra lok kom 2019 och ytterligare fyra skall levereras innan 2020 blir historia.

Green Cargo har beställt sammanlagt 16 lok, de sex sista levereras under första delen av 2021.

Den snällaste man kan säga om utseendet är att det är fulsnyggt. Det dummaste man kan säga om konstruktionen är att den är omodern. I alla fall om man säger det till Markus Gardbring.

“Det är inte omodernt, det är väldigt modernt men det bygger i stora stycken på väl beprövad teknik”, säger Markus Gardbring som är chef för planering, produktion och fordon på det statliga godstågsbolaget.

Loken, som fått beteckningen Mb hos Green Cargo, har treaxliga boggier som är nästan identiska med boggierna hos de norska El15-loken som levererades 1967.

Men i övrigt är Mb-loken lika sofistikerade som lok från Bombardier, Siemens och Alstom, de stora lokbyggarna i Europa. Loken har sex asynkronmotorer på vardera 1 000 kW vilket ger en total effekt cirka 8 200 hästkrafter, startdragkraft på 435 kN och en effektiv återmatande elbroms. En strömriktare per motor gör det lättare att kontrollera begynnande slirning.

Snabbtåget X2000 och de flesta lok har en strömriktare per boggi. Om en strömriktare slås ut försvinner halva dragkraften. På Mb-loken medför ett bortfall av en strömriktare att föraren tappar endast en sjättedel av effekten.

“Mb-loken har bra redundans och är helt uppkopplade”, säger Markus Gardbring.

Sara Kristiansson, lokförare stationerad i Boden, kör Mb-lok söderut på Stambanan genom Övre Norrland i vinternatten

Sedan december förra året har Green Cargo sex Mb-lok i trafik i stålämnestågen mellan Luleå och Borlänge. Loken körs kopplade två och två klarar vagnvikter på 3 700 ton på den kurviga och backiga banan med stigningar upp till 17 promille.

I övriga stålämneståg på Stambanan genom Övre Norrland används tills vidare dubbla Re-lok, Traxx-loken, eller tre gamla Rc-lok.
Två lok levereras i april. När alla beställda Mb-lok är levererade kan alla stålämneståg på sträckorna Luleå-Borlänge och Borlänge-Oxelösund köras med Mb.

“Då kan vi transportera samma mängd stålämnen som i dag med färre lok och 200 färre tåg per år. Det minskar kostnaderna avsevärt samtidigt som infrastrukturen nyttjas mer effektivt”, säger Markus Gardbring.

Under flera årtionden har Green Cargo och i stort sett alla godstågsföretag i Europa väster om Kaukasus satsat på fyraxliga lok med effekt på 5 600-7 000 kW.

Green Cargo har inte haft några sexaxliga lok sedan man slopade de sista Ma-loken 2012. Loken byggdes 1953-1960.
Men Markus Gardbring är säker på sin sak; framtiden är sexaxlig.

“Med sex axlar får du 50 procent mer dragkraft än med fyra axlar. Du kan dra 50 procent tyngre tåg. Det ger inga konkurrensfördelar att köpa ännu fler fyraxliga lok hur starka de än är, du får inte ner kraften i spåret”, säger Markus Gardbring.

Enligt Green Cargos kravspecifikation skall Mb-loken klara 3 000 ton tunga tåg i tio promilles lutning, nästan dubbelt som mycket som Rc4- och Rd-loken som klarar 1 600 ton.

”Med sex axlar får du 50 procent mer dragkraft än med fyra axlar. Du kan dra 50 procent tyngre tåg. Det ger inga konkurrensfördelar att köpa ännu fler fyraxliga lok hur starka de än är, du får inte ner kraften i spåret.” 

 

Markus Gardbring, Chief Operations Officer

Sex axlar betyder 50 procent mer dragkraft än fyra axlar och möjlighet att dra 50 procent tyngre tåg. De tunga Mb-loken slirar sällan och det går att häva slirningen på en enskild axel.

”Vi har endast haft två stoppande fel hittills, båda gångerna på grund av dålig bromsverkan när det packats mycket is i boggierna. Men det är något som drabbar alla lok vid extremt väder.” 

 

Markus Gardbring, Chief Operations Officer.

I 17 promilles lutningar skall dubbla Mb-lok klara 3 700 ton tunga tåg.

“Vi är mycket nöjda med Mb-loken. De fungerar väldigt bra och klarar i princip alla krav vi ställer på dem”, säger Markus Gardbring.

“Vi har endast haft två stoppande fel hittills, båda gångerna på grund av dålig bromsverkan när det packats mycket is i boggierna. Men det är något som drabbar alla lok vid extremt väder.”

Det största problemet har i stället varit Trafikverkets inställning till sexaxliga lok. Green Cargo tvingades plocka ur en del av barlasten så loken vägde 124 ton i stället för 132. Det betyder sämre adhesion och därmed sämre dragkraft.

Green Cargo anlitade Charmec (Chalmers Railway Mechanics) för att visa att spårkrafterna inte är så stora som Trafikverket befarade.

“Green Cargo, Chalmers och Trafikverket är nu eniga om att vi köra Mb-loken med 22 tons axellast”, säger Markus Gardbring.

“Än så länge gäller det enbart på banor där Trafikverket generellt tillåter 25 tons axellast men vi vill i framtiden ha möjlighet att utnyttja 22 tons axellast även på banor med största tillåtna axellast på 22,5 ton.”

22 tons axellast betyder 132 ton tjänstevikt och Trafikverkets beslut betyder att Green Cargo kan lyfta tillbaka åtta ton barlast i varje lok.
En av de stora fördelarna med nyare lok som Re och Mb är att de har återmatande elbroms. Med två Mb-lok i de tunga ståltågen från Luleå till Borlänge kan en betydande del av den förbrukade strömmen återmatas till kontaktledningen och därmed till andra eltåg på linjen.
Eftersom Re- och Mb-loken dessutom har moderna trefas asynkronmotorer minskar strömförbrukningen ännu mer jämfört med de äldre loken i stålämnestågen.

“Dessutom är hjulslitaget mindre vilket radikalt minskar kostnaderna för hjulsvarvning och hjulbyten”, säger Markus Gardbring.
Ingen av de tre stora loktillverkarna i Europa, Alstom, Bombardier och Siemens, erbjuder sexaxliga godstågslok. Schweiziska Stadler har börjat leverera sexaxliga lok med både konventionell eldrift och en kraftig dieselmotor som via generator kan förse elmotorerna med ström, EuroDual.

Green Cargo testar för närvarande EuroDual i Norge men enligt Gardbring är den typen av hybridlok mest lämpliga för godstågsdragning när en betydande del av sträckan inte är elektrifierad.

Med 16 sexaxliga lok från Softronic i trafik om drygt ett år kan Green Cargo skrota eller sälja de äldsta Rc4-loken, byggda i mitten på 1970-talet, om företaget inte ökar produktionen.

Markus Gardbring tror på fler, betydligt fler, sexaxliga lok på några års sikt.

“Den dag vi förfogar över många sexaxliga ellok kommer konkurrenterna att få det väldigt tufft”, säger han.

T44 371 med godståg mellan Vännäs och Umeå. Green Cargo planerar att modernisera eller skrota sina äldsta diesellok. 

Green Cargo lät 2010-2011 modernisera 62 diesellok med nya, mindre miljöstörande och energieffektiva dieselmotorer. 47 lok finns kvar i ursprungligt skick. Dessutom har Green Cargo 26 lätta diesellok från 1970-talet.

– Td-loken, de moderniserade dieselloken, fungerar väl och kommer att göra god tjänst många år till, säger Gardbring.

– De 47 äldsta dieselloken kommer vi att modernisera eller ersätta med nyare, lätta diesellok.

Gardbring menar att det är viktigt att öka tillgängligheten på lok genom bättre komponentövervakning och effektivare underhåll.

– Vi tar bort onödiga kontroller och komponentbyten och fokuserar på byten av det som håller på att slitas ut. Med effektivare komponentövervakning håller vi bra koll på lok och vagnar. Det gäller särskilt att ha bra koll på hjul och lager, säger han.

Fler artiklar

Vill du läsa fler artiklar?