fbpx

Ingen dröm för godstrafiken

Öresundsbron skulle bli för brant och för dyr. Därför var den fasta förbindelsen över och under Öresund inte särskilt populär på SJ Gods. Att köra genomgående godståg mellan Sverige och Tyskland bjuder fortfarande på utmaningar.


AV ULF NYSTRÖM
 • Publicerad 30 juni 2020


FOTO: KASPER DUDZIK

Ett av Hector Rails allra första kombitåg från Tyskland till Sverige vid Lernacken i januari 2008

Mats Nyblom var utvecklingschef på SJ Gods under 1990-talet, affärsutvecklingschef på Ikea Rail ett par år strax efter millennieskiftet och vd och delägare i Hector Rail 2004–2016. Sedan dess är han järnvägskonsult.

”Inom SJ Gods sågs Öresundsbron inte som lösningen på problemen med utlandstrafiken”, berättar Mats Nyblom.

”Att bron byggdes med 15,6 promilles lutning ansågs som en katastrof. SJ försökte påverka beslutet om brobygget men fick order att inte störa den politiska processen som ledde fram till överenskommelsen med Danmark.”

”Det var väldigt olyckligt att man valde att bygga Öresundsbron med så kraftiga lutningar”, säger han inför 20-årsjubileet av invigningen av bron.

Men Stora Bält-förbindelsen byggdes ungefär samtidigt med lika branta lutningar och danskarna tyckte att starkare lok var en enkel lösning på det problemet.


FOTO: KASPER DUDZIK

DSB EG 3105 med godståg vid Svågertorp i mars 2001

Södra halvan av Sverige, hela Danmark och stora delar av Tyskland är relativt platta, järnvägarna har normalt högst tio promilles lutning. När tunneln genom Hallandsåsen, kraftigt försenad, togs i bruk i december 20e5 försvann den sista branta backen på de svenska stambanorna söder om Långsele.

”Öresundsbron och Stora Bält-bron är som två alptoppar i ett flackt landskap”, säger Mats Nyblom.

Att Danmark några år tidigare hade valt att elektrifiera järnvägarna med 25 kilovolt och 50 hertz i stället för16 kV och 16 2/3 Hz som i Sverige och i Tyskland försvårade också snabb och effektiv godstågstrafik genom Danmark. För att klara godstågen godstågstrafiken Malmö–Padborg–Maschen över Öresundsbron och Stora Bält-bron skaffade statliga danska DSB 13 sexaxliga tvåströmslok från Siemens, EG-loken.

“En elektrisk ö”

”Visserligen är 25 kV och 50 Hz betydligt enklare och effektivare än det gamla svensk-tyska elsystemet men danskarna skapade ju en elektrisk ö”, säger Mats Nyblom.

”Dessutom valde de ett krångligt signalsäkerhetssystem”.

”Men det var kanske en dansk nationell stolthet som krävde att signalsystem, elsystem och banlutningar skulle vara annorlunda än i Sverige och Tyskland. Man ville använda egna lok genom Danmark.”

”Tyvärr har väl allt detta blivit en broms för den internationella godstågstrafiken i norra Europa.”

”Öresundsbron och Stora Bält-bron är som två alptoppar i ett flackt landskap.”

 

Mats Nyblom, järnvägskonsult


FOTO: KASPER DUDZIK

Tågfärjan Öresund anländer till Sydhamnen i Helsingborg 28 juni 2000

Ikea Rail körde diesellok

När Ikea Rail efter många om och men fick igång godstågstransporter mellan Sverige och Tyskland valde man att köra med diesellok för att slippa krånglet med två elsystem.

Men under senare år har den tekniska utvecklingen gjort det enklare att anpassa loken för två eller flera elsystem.

Inom SJ fanns länge en övertygelse om att godsvagnarna mellan Sverige och kontinenten transporterades billigast och lika snabbt med tågfärjor som på de fasta förbindelserna via Danmark,

Tågfärjelinjen Trelleborg–Sassnitz hade funnits sedan 1909 och fungerade väl. Tågfärjorna mellan Ystad och Świnoujście i Polen fraktade många godsvagnar till och från Östeuropa sedan 1974.

1986 öppnades tågfärjelinjen DanLink mellan Helsingborg och Københavns Frihamn för godståg mellan Sverige och Tyskland via Danmark. Samtidigt upphörde transporten av godsvagnar på de små färjorna mellan Helsingborg och Helsingør.

Färjorna Öresund och Trekroner hade 800 meter spårlängd och kunde därmed transportera hela godståg.
DanLink upphörde den 30 juni 2000, dagen innan Öresundsbron invigdes.

SJ hade eget rederi

SJ hade under många år ett eget rederi, SJ Färjetrafik, som 1991 blev Sweferry då alla stora statliga färjerederier samlas under ett bolag. 1997 ändras rederiets namn till Scandlines.

”En bidragande orsak till SJ:s ljumma intresse för Öresundsbron var att tågfärjorna fungerade så väl”, säger Mats Nyblom.

”Dessutom kom avgiften som godstågsbolagen fick betala för att köra över bron att bli ganska hög. Politikerna var mest intresserade av persontågen, särskilt regionaltågen. De såg Öresundsförbindelsen som ett regionalpolitiskt projekt, inte en satsning på snabbare och mer miljövänlig godstågstrafik.”

Hector Rail kom efter några år under Mats Nybloms ledning att satsa mycket på internationell tågtrafik och har i tolv år kört containrar och lastbilstrailrar på tåg för Samskip van Dieren mellan Ruhrområdet i södra och mellersta Sverige, bland annat Herne–Norrköping och senare Dusiburg–Malmö/Älmhult/Katrineholm och Falköping.

”Dessutom kom avgiften som godstågsbolagen fick betala för att köra över bron att bli ganska hög. Politikerna var mest intresserade av persontågen, särskilt regionaltågen. De såg Öresundsförbindelsen som ett regionalpolitiskt projekt, inte en satsning på snabbare och mer miljövänlig godstågstrafik”

 

Mats Nyblom, järnvägskonsult


FOTO: KASPER DUDZIK

DSB MK 618 växlar ombord vagnar på tågfärjan Öresund i Köpenhamns frihamn 28 juni 2000

24 godståg per dygn

De senaste åren har 8 000–10 000 godståg rullat över Öresundsbron per år, det betyder i snitt 24 tåg per dygn, det vill säga ett tåg varannan timma i varje riktning.

”Visst har de fasta förbindelserna över Öresund och Stora Bält gynnat godstrafiken på järnväg, säger Mats Nyblom.

”Men påverkan har varit och är otroligt mycket större för persontrafiken. Det är först när den fasta förbindelsen mellan Danmark och Tyskland under Fehmarn Bält står klar om, i bästa fall, sex år som godstrafiken verkligen kan se broarna och tunnlarna som överlägsna färjorna. Då sparar godstågsbolagen många mil och en timma eller två för varje tåg.”

Fler artiklar

Vill du läsa fler artiklar?