Ingen plats för fler godståg

”Det är inget problem med kraftigt ökad godstågstrafik på Öresundsförbindelsen”, säger Linus Eriksson, vd i Øresundsbrokonsortiet.

”Det är kapaciteten mellan bron och Malmö godsbangård, kapaciteten på godsbangården och kapaciteten mellan Malmö och Hässleholm som är de stora frågetecknen. Kommer alla godståg att få plats eller blir det trängsel och stora förseningar.”

Tunneln under Fehmarn Bält klar om sex år

Den fasta förbindelsen mellan Rödby och Puttgarden under Fehmarn Bält ska stå klar om sex år. Tunneln, som blir 18 kilometer lång, kommer att rymma fyra körfält för vägtrafiken och två spår för tågtrafiken.

Körtiden mellan Hamburg och Köpenhamn minskar från fyra och en halv timma till två och en halv timma för persontågen och från åtta-nio timmar till fyra-fem timmar för godstågen.

Prognoserna pekar på att godstransporterna med godståg kommer att öka med 200-300 procent.

”I Danmark ser man till att öka kapaciteten på järnvägen mellan Rödby och Köpenhamn så det finns plats för många fler persontåg och många fler godståg”, säger Linus Eriksson.

”Men i Sverige görs ingenting för att öka kapaciteten förutom den pågående utbyggnaden till fyrspår mellan Arlöv och Ringvägen söder om Lund. Det finns inte ens några beslut om hur kapaciteten ska förstärkas.”

Kapaciteten på Öresundsförbindelsen räcker

Linus Eriksson, som arbetar sex år på Trafikverket och sex år som chef för Skånetrafiken, är inte orolig för kapaciteten på Öresundsförbindelsen.

”Det är i Skåne som problemen kommer att uppstå om vi inte gör något och gör det ganska så snabbt”, säger han.

”Det är drygt en mil mellan brofästet vid Lernacken och Malmö godsbangård men det kan bli en flaskhals.”

”Sen är frågan om Malmö godsbangård kan svälja kraftigt ökad godstågstrafik. Det har inte ens utretts och i den nationella infrastrukturplanen sägs bara att kapaciteten ska vidmakthållas.”

Det tredje frågetecknet är Södra stambanan mellan Malmö och Hässleholm. Utbyggnad till fyrspår är klar mellan Malmö och Arlöv och pågår mellan Arlöv och Lund förutom sträckan mellan Ringvägen och Lund C.

Det finns helt enkelt inget systemtänk i Sverige. Man löser ett problem men flyttar flaskhalsarna till nya sträckor.

 

Linus Eriksson, vd i Øresundsbrokonsortiet

Inga beslut om kritiska etapper

”Det finns inga beslut om den korta sträckan mellan Ringvägen och Lund C, inga beslut om Lund C och sedan regeringen satte stopp för en ny höghastighetsbana mellan Lund C och Hässleholm finns det inte heller några beslut om hur man ska öka kapaciteten på den redan i dag hårt belastade sträckan”, säger Linus Eriksson.

”Det finns helt enkelt inget systemtänk i Sverige. Man löser ett problem men flyttar flaskhalsarna till nya sträckor.”

”Man borde tänka på hela sträckan Hamburg-Hallsberg och öka kapaciteten i alla flaskhalsarna samordnat, inte ta ett problem i taget och sen se var det uppstår nya problem.”

Øresundsbrokonsortiet och Trafikverket har varit ense om hur kapaciteten skulle ökas mellan landfästet vid Lernacken och Malmö godsbangård men planerna som omfattade satsningar på en miljard kronor ströks när regeringen förra året fastställde den nationella planen för infrastrukturen.

Trafikverket gör ny utredning

Regeringen har givit Trafikverket i uppdrag att utreda kapacitetshöjande åtgärder i järnvägssystemet i Skåne. Det ska, enligt regeringen, främst handla om åtgärder på sträckan Hässleholm–Lund men även åtgärder på andra bandelar.

”Det viktiga är inte om en ny järnväg mellan Lund och Hässleholm byggs för 250 eller 320 kilometer i timman”, säger Linus Eriksson. ”Det viktiga är att det finns fyra spår 2029 när Fehmarn Bält-tunneln är klar och godstågstrafiken ökar kraftigt.”

”Dessutom måste det bli fyra spår genom Lund. Kapaciteten genom Lund är redan kraftigt begränsad och konflikten mellan snabbtågen, den omfattande regionaltrafiken och godstrafiken blir ännu värre när fyrspåret mellan Malmö och Ringvägen i Lund är klar.”