fbpx

Komplicerat järnvägsbygge i väst

Ett av Sveriges mest komplicerade infrastrukturprojekt har kommit halvvägs. I Olskroken byggs fem nya broar för att skapa planskilda tågvägar i ett gytter av järnvägar.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 18 juni 2021
FOTO: KASPER DUDZIK
Alingsåspendeln närmar sig Göteborg vid Olskroken. Om ett par år kommer dessa tåg kunna passera till och från Västra stambanan till nya Västlänken över Vänerbanan, Bohusbanan och godstågsspåren till Västkustbanan på de nya planskilda tågvägarna.
”Det är en oerhörd fördel att slippa korsande tågvägar på en driftplats med så mycket tågtrafik”, säger Jenny Karlsson, projektledare för Planskildhet Olskroken. ”Men samtidigt är det ett oerhört utmanande projekt med omfattande grundläggningsarbeten, tät tågtrafik och massor av provisorier under byggtiden.”

Olskroken två kilometer nordost om Göteborgs centralstation är den viktigaste knutpunkten i det västsvenska järnvägssystemet.

Här strålar Västra stambanans dubbelspår samman med Vänerbanans dubbelspår och Bohusbanan in mot Göteborg C.

En godstågsviadukt, kallad Skäran, binder sedan många år samman Västra stambanan med Bohusbanans bro över Göta älv, Marieholmsbron. Skäran används för godstågstrafiken mellan Västra stambanan och Sävenäs rangerbangård i öster och Bohusbanan, hamnarna och industrierna vid Hamnbanan på Hisingen i väster.

Hammaren och Skäran

Från godstågsviadukten går en bro, kallad Hammaren, mot Vänerbanan för godstågen mellan Sävenäs rangerbangård och Uddevalla, Bergslagen och Norge.

För några år sedan byggdes ytterligare en bro över Göta älv, Södra Marieholmsbron, som i praktiken gör järnvägen över älven dubbelspårig och det finns numera en bro mellan Norra Marieholmsbron och Vänerbanan.

Från Västra stambanan och Sävenäs rangerbangård fanns spårförbindelse till Västkustbanan och Kust till kustbanan, spåren korsade spåren mot Vänerbanan och Bohusbanan.

Den är nu uppriven och godstågen tvingas ytterligare ett par år till omvägen över Hisingen och rundgång på Kvillebangården.

FOTO: KASPER DUDZIK
Jenny Karlsson, projektledare för Planskildhet Olskroken, och byggledare Kenny Högberg.

 

Nödvändigt med planskilda korsningar

När nu den underjordiska järnvägen, Västlänken, byggs genom Göteborg för att möjliggöra genomgående lokal- och regionaltågstrafik är det mer eller mindre nödvändigt att pendel- och regionaltågen som ska använda Västlänken slipper korsande tågvägar.

Utan de broar som nu byggs i Olskroken skulle pendeltågen från Alingsås behöva korsa Vänerbanan, Bohusbanan och godstågsspåren mot Västkustbanan för att ta sig frän Västra stambanan till Västlänken.

Det skulle medföra kraftigt begränsad kapacitet och betydande risk för störningar. För fyra miljarder kronor skapas därför Planskildhet Olskroken.

De viktigaste komponenterna är Norra Ånäsbron, Olskroksbron och Nya Godstågsviadukten.

Norra Ånäsbron, en 58 meter lång över spårvägen mellan centrala och nordöstra Göteborg, är klar. Den kommer att trafikeras av tåg på Västra Stambanan samt godståg mellan stambanan samt Sävenäs rangerbangård och Västkustbanan samt Kust- till kustbanan.

Två långa broar

Olskroksbron, 590 meter över Vänersbanan och Bohusbanan, kommer att trafikeras av tågen som använder Västlänken och Västra Stambanan.

Nya Godstågsviadukten blir 650 meter lång och ska användas av godstågen mellan Sävenäs rangerbangård, Västra stambanan, Vänerbanan, Bohusbanan och Hamnbanan i nordost, norr och nordväst samt Västkustbanan och Kust till kustbanan i söder och sydost.

Broarna byggs med skiftande teknik; betongbroar, stålbroar och samverkansbroar beroende på tillgängligt utrymme och nödvändiga spännvidder.

”Förutom byggandet av fem nya broar bygger vi om två befintliga järnvägarbroar”, säger byggledaren Kenny Högberg.

FOTO: KASPER DUDZIK
Efter omfattande grundläggningsarbeten har brostöden till blivande Olskroksbron kommit på plats. Green Cargo Rd2 1079 containertåg från Båramo till Skandiahamnen passerar förbi.

Omfattande pålning

I Olskroken är det 30-140 meter ner till fast berg och tusentals pålar av olika slag, såväl betongpålar som stålpålar, har slagits ner i leran; kohesionspålar som med omgivande material ska förhindra att konstruktionerna ovan jord sjunker och spetsburna pålar ner till berggrunden.

Dessutom har tusentals kalk-cement-pelare installerats i marken.

”Vi har pålat sakta och försiktigt för att området ska bli någorlunda opåverkat när nytt material pressas ner i marken”, säger Kenny Högberg.

Det är inte bara de nya broarna som kräver ett mer stabilt underlag än göteborgsleran kan erbjuda. Alla spår har flyttats eller kommer att flyttas till provisoriska lägen för att marken ska kunna förstärkas med KC-pelare och i viss mån med pålar.

Vänerbanan kapad tre månader

Sedan 2 april har Vänerbanans spår genom Olskroken varit upprivna för grundläggningsarbeten och arbetet med Olskroksbron. Pendeltågen och regionaltågen vänder i Gamlestaden och tågen mellan Göteborg och Karlstad vänder i Trollhättan. Resenärerna hänvisas till ordinarie spårvagnstrafik mellan centrala Centralstationen och Gamlestans torg.

”Vi lägger de nya dubbelspåren för Vänerbanan i permanent läge och påbörjar inom kort generering av signalsystemet för att kunna återuppta tågtrafiken på Vänerbanan efter midsommarhelgen”, säger Jenny Karlsson.

Efter midsommar stoppas tågtrafiken på Västra stambanan i tre veckor. När tågen släpps fram igen 17 juli körs tågen på nya spår i ett provisoriskt läge på Norra Ånäsbron fram till sensommaren 2022 då Västra stambanans tåg flyttas tillbaka till sitt slutliga läge på Södra Ånäsbron.

Men det är inte bara den ökända göteborgsleran som ställer till problem för järnvägsbyggarna. Många tåg passerar arbetsplatsen trots trafikavstängningarna, den så kallade Partihallsförbindelsen som av den så kallade göteborgshumorn döpts till Röde Orm, går några decimeter ovan kontaktledningen för de nya spåren på Västra stambanan och Olskrokens omformarstation som förser tågen med ström ligger inklämd mellan stambanan, Vänerbanan och spårvägen.

FOTO: KASPER DUDZIK
Spårförbindelsen från Västra stambanan och Sävenäs rangerbangård till Västkustbanan och Kust till kustbanan saknas under byggtiden. Hector Rails virkeståg från Falköping till Värö har precis gjort rundgång på bangården i Kville för fortsatt färd söderut.

 

Nya transformatorer

Transformatorerna har bytts ut, ställverket är flyttat till en ny byggnad medan omformare och omriktare står kvar i ursprungliga lägen.

För att störa tågtrafiken så lite som möjligt har entreprenören vid flera tillfällen använt helikopter vid demontering och montering av kontaktledningsstolpar och kontaktledningsbryggor.

Planskildhet Olskroken ska vara klar i december 2025. Då har fem nya järnvägsbroar, en gångbro, 10 000 meter spår, varav 3 800 meter på bro, ramp eller däck byggts och 36 växlar lagts på plats.

Kostnaden för projektet är fyra miljarder kronor i 2017 års prisnivå. Prislappen steg med ett antal 100 miljoner kronor när Trafikverket beslöt att minska antalet trafikavstängningar och korta ner flera avstängningsperioder genom att ordna fler provisoriska lösningar för tågtrafiken under den långa byggtiden.

Medan Västlänken ingår i Västsvenska paketet som finansieras med statliga och regionala anslag samt trängselskatt i Göteborg bekostas Planskildhet Olskroken helt och hållet av staten genom Trafikverket.

FOTO: KASPER DUDZIK
Broarna byggs med skiftande teknik; betongbroar, stålbroar och samverkansbroar beroende på tillgängligt utrymme och nödvändiga spännvidder.

 

Fler artiklar

Nytt växlingslok till Sverige

Nytt växlingslok till Sverige

Om en månad får Nordic Re-Finance sitt första lok från den italienska fordonstillverkaren SVI. Det är ett treaxligt diesellok för växling och kommer att användas på kombiterminalen i Malmö.

read more

Vill du läsa fler artiklar?