Lång färd mot nära mål

Ombyggnaden av Olskroken där Västra stambanan, Vänerbanan, Bohusbanan och Hamnbanan möts strax nordost om Göteborg C har pågått i flera år och blir inte klar förrän 2025.

I höst byggs Godstågsviadukten som går över spåren mellan Göteborg C och Olskroken om och alla godståg som ska genom Göteborg får ta omvägen via Herrljunga och Borås.

Lokföraren Tomas Beckius, instruktionsförare på Green Cargo, har hämtat de två Rc4-loken 1147 och 1197, levererade till SJ 1975 respektive 1978, på Sävenäs lokstation i Göteborg och krånglar sig sakta norrut mot och genom Sävenäs rangerbangård genom ett virrvarr av växlar och dvärgsignaler.

Drygt 30 godsvagnar mot Malmö

Han byter hytt och kör ner loken till spår 14 där ett 30-tal täckta godsvagnar väntar på resan mot Malmö.

Sedan han kopplat loken till vagnarna och bromsprovaren kopplat loss slangen från sista vagnen till den stationära tryckluftsanläggningen ringer Beckius rangerledaren för att få köra genom rangerbangården, en av de tre stora i Sverige, och ut mot Västra stambanan.

Klockan 19:30 en kylslagen novemberkväll när höstkylan sent omsider nått Västsverige, kan han försiktigt starta tåget, rulla över växlingsvallen och genom I-gruppen med alla ankommande tåg.

Ett godståg från Halmstad rullar in på bangården, SJ:s nattåg med vagnar till Umeå och Duved dånar förbi på stambanan och klockan 19:38 får godståg 15506 klart i huvuddvärgsignalen för att starta sin nästan 45 mil långa resa till Malmö.

Oftast kör vi 100 med godstågen men i det här tåget finns det många utländska vagnar med sämre bromsar så nu är det 80 som gäller.

 

Tomas Beckius, instruktionsförare på Green

1838 ton och 572 meter

Tomas Beckius ökar strömpådraget och med de två Rc4-loken det tar inte många minuter förrän det 1 838 ton tunga och 572 meter långa tåget når 80 km/h.

”Oftast kör vi 100 med godstågen men i det här tåget finns det många utländska vagnar med sämre bromsar så nu är det 80 som gäller”, säger han.

Vi möter en strid ström av tåg på stambanan, tre pendeltåg från Alingsås, ett X2000, två snabbtåg från MTRX, Flixtrain, ett av SJ:s regionaltåg och tre godståg, innan Tomas Beckius bromsar ner till 40 km/h för att gå över till nedspår och sedan till 20 km/h för att sakta glida genom bangården i Herrljunga.

Tomas Beckius har varit lokförare sedan 1987. De första 13 åren jobbade han på SJ som på den tiden skötte så gott som all tågtrafik i Sverige inklusive godstransporterna.

Med åtta axlar på loken och 580 kilonewton i startdragkraft är det sällan man blir stående på linjen.

Sedan 2001 på Green Cargo

Sedan 2001 har han jobbat på det statliga godstågsbolaget Green Cargo som instruktionsförare.

”Det har ju skett en extrem utveckling av loken, av järnvägen och av järnvägsmarknaden sedan jag började som lokförare för 35 år sedan”, säger han.

”Då skötte SJ allt. Sedan kom Banverket och sedermera Trafikverket som tog hand om infrastrukturen och trafikledningen och så småningom delades SJ i olika bolag och de senaste åren har dussintals tågtrafikbolag börjat köra persontåg och godståg.”

Tomas Beckius känner sig hemma på de gamla Rc4-loken som varit i drift i ett årtionde innan han började på SJ.

”De gamla brunloken som ännu var i drift när jag började hade ju sin charm. Hade man bara hammare, ståltråd och några småmynt tog man sig alltid hem. Nyare lok är så datoriserade att man knappast vågar sig in i maskinrummet och ännu mindre kan få fart på grejorna när det börjar krångla. Ibland funkar det med en reset, ibland inte.”

Kämpig uppförsbacke från Herrljunga

Vi svänger in på Älvsborgsbanan. Ett lätt duggregn faller över nejden, banan går i en S-kurva, det bär uppför med tolv promilles lutning och mitt i uppförsbacken finns en skyddssektion vilket innebär strömlös kontaktledning.

”Med två Rc-lok är det inget problem förutom under lövhalkan i oktober”, säger Tomas Beckius. ”Med åtta axlar på loken och 580 kilonewton i startdragkraft är det sällan man blir stående på linjen.”

Snart bär det utför och tåget mullrar söderut i novembermörkret. Vi passerar Ljung, Borgstena och Fristad, det går upp och det går ner med lutningar på 11–14 promille. Närmare Borås är det rejält kurvigt med 65 km/h som största tillåtna hastighet.

Men Älvsborgsbanan har nyss rustats upp med ny makadam, betongsliprar och helsvetsade räler. Spårläget är fantastiskt. Driftplatserna styrs nu från Trafikledningen i Göteborg och avvikande huvudspår är hyfsat långa och tillåter möten mellan godståg.

Många av de yngre förarna är inte utbildade för att köra på sträckor med manuell tågklarering så det är vi som varit med ett tag som kan och får köra här.

Mötet med Hector Rail bortfaller

Tomas Beckius blir när vi passerar Fristad uppringd av fjärrtågklareraren i Göteborg som berättar att det planerade tågmötet i Borås bortfaller och han fyller i blankett 22 och motläser meddelandet.

Vi skulle ha mött Hector Rails tomma timmertåg på väg norrut från Värö bruk men efter en olycka med dödlig utgång vid bruket är tåget inställt.

Mötande motorvagnståg har inkommit till slutstation Borås och tåg 15506 som i Herrljunga förvandlats till 15507 får klarsignal genom driftplatsen på spåren långt bort från stationshuset för att perrrongbommarna inte ska behövas fällas framför näsan på tågresenärerna.

Strax passerar vi en skylt med ett versalt M i en fyrkant. Nu är det System M som gäller och det betyder att fjärrstyrningen av signaler och växlar upphör och att trafikledning och trafiksäkerhet upprätthålls av tågklarerarna i Skene och Veddige.
System M inget för oerfarna förare

”Det här är en av få sträckor i Västsverige med godstågstrafik som har System M”, säger Tomas Beckius.

”Många av de yngre förarna är inte utbildade för att köra på sträckor med manuell tågklarering så det är vi som varit med ett tag som kan och får köra här.”

Green Cargo har också fått placera några veteraner i lokförarpoolen i Göteborg för att klara alla godståg på sträckan Borås-Varberg.

Vi rullar förbi Viskafors som är obevakat kvällstid och fortsätter mot sydväst längs Viskan.

Försignalen innan Skene indikerar stopp i infartssignalen och Tomas Beckius börjar bromsa innan tågklareraren ställer signalerna i kör och han kan lossa bromsarna och öka motorströmmen.

220 plankorsningar på Viskadalsbanan

Vi passerar tjogtals med bevakade och obevakade plankorsningar. Viskadalsbanan är bland de järnvägar i Sverige som har flest plankorsningar per kilometer.

Det finns 220 plankorsningar på den 84 kilometer långa sträckan, i genomsnitt en plankorsning var 400:e meter, många helt utan bommar eller ljussignaler.

Trafikverket kommer de närmaste åren att stänga ett stort antal plankorsningar men det är ett tidskrävande arbete som kräver lantmäteriförrättningar och upphävande av servitut, byggande av ersättningsvägar och ibland anläggning av broar över järnvägen.

Vi får stanna vid infartssignalen till Veddige. Regionaltåget från Varberg har nyss lämnat Varberg och ska tas in på det korta avvikande huvudspåret där 15507 definitivt inte får plats.

”Det är kolonnkörning med godstågen på banan under kvällen och natten för att undvika möten mellan godståg”, säger lokförare Beckius. ”Två-tre södergående tåg och sedan två norrgående tåg.”

15 minuters väntan på mötande regionaltåg

Efter en kvart står motorvagnståget på sidan och det tunga godståget kan sätta fart mot Varberg.

Medan Älvsborgsbanan byggdes om för fjärrstyrning fick Viskadalsbanan behålla System M vid upprustningen. Men Viskadalsbanan fick en av de två saker den behövde allra mest; ny kontaktledningsanläggning. De gamla kontaktledningsstolparna lutade oroväckande i allehanda riktningar.

Ironiskt nog blir det plötsligt tyst i loket och försignalerna för vägskyddet vid plankorsningarna slocknar; både linjespänning och hjälpkraft har försvunnit.

Tåget rullar sakta vidare i tre-fyra kilometer, Det är ganska flackt och farten sjunker bara sakta från 40 till 20 km/h innan voltmetern plötsligt visar närmare 16 000 volt igen.

De två Rc4-loken kan börja jobba igen och farten ökar till 70 km/h, fortare får tunga godståg inte köras på södra delen av Viskadalsbanan där bärigheten är dålig.

Nytt stopp i Varberg

Vi rullar genom Varberg i 40 km/h, till höger väntar ett av Green Cargos godståg på att få rulla ut på Viskadalsbanan och till vänster pågår arbetena för den nya nedsänkta stationen. Ett flera kilometer långt och 20-30 meter brett schakt öppnar sig där bangården tidigare låg.

Det är stopp i huvuddvärgsignalen och vi får vänta ett par minuter innan vi kan rulla ut från driftplatsen på en av de två återstående sträckorna av Västkustbanan som fortfarande är enkelspårig, de sju kilometerna till Hamra.

Spårläget är inte det bästa på den gamla banan som skulle vara ersatt av en tunnel under centrala Varberg för flera år sedan men tunnelbygget och ombyggnaden av bangården är försenad.

Den fortsatta färden söderut på Västkustbanan blir odramatisk. Det är glest mellan tågen i den sena timman och de enda strålkastarna som dyker upp på uppspåret tillhör kvällens sista Öresundståg från Köpenhamn till Göteborg, drygt en halvtimma försenat.

Drygt fyra timmar från Sävenäs till Halmstad

”80 kilometer i timmen på en modern dubbelspårig järnväg byggd för 200 känns lite segt”, säger Tomas Beckius.

”Dessutom är körplanen troligen konstruerad för 100 så det är svårt att undvika att tåget blir lite sent.”

Han kan bromsa in godståg 15507 och stanna på Halmstad C klockan 23:40, elva minuter sent och drygt fyra timmar sedan han lämnade Sävenäs rangerbangård i Göteborg.

Här blir han avlöst av en Malmö-förare som kör tåget de sista 15 milen till Malmö godsbangård på strax över två timmar.

Nästan sex och en halv timme efter starten från spår 14 på Sävenäs rangerbangård är tåget framme på Malmö godsbangård klockan 01:58.

I somras tog godstågen från Göteborg till Malmö knappt fem timmar.

2017 var tågen framme efter knappt fyra timmar.