fbpx

Lönsamt satsa på 250 km/h

Det är lönsamt att uppgradera stora delar av Västkustbanan, Vänerbanan, Mälarbanan, Ostkustbanan, Botniabanan och Norrbotniabanan för 250 km/h. Det är extremt lönsamt att uppgradera kortare sträckor på de aktuella banorna.


AV ULF NYSTRÖM
• Publicerad 1 juni 2020

 

FOTO: KASPER DUDZIK
Norrtåg X62 på Botniabanan mellan Umeå och Örnsköldsvik.

Det visar en utredning som genomförts av Trafikverket.

”Vissa delar av våra järnvägar är byggda för högre hastigheter men det krävs en del justeringar och ombyggnader för att kunna köra med hastigheter på upp till 250 kilometer i timman”, säger Lennart Lennefors på Trafikverket som lett utredningen.

”Men det förutsätter att de åtgärder som finns i den fastställda planen för järnvägsinvesteringar 2018 – 2029 först genomförs”, säger Lennefors.

Kostnaden för att möjliggöra 250 km/h på de mest lämpade sträckorna uppgår till cirka 2,35 miljarder kronor.

Mycket god lönsamhet

Den samhällsekonomiska nyttan uppgår till cirka 8,6 miljarder kronor, vilket betyder mycket god lönsamhet med nettonuvärdeskvoten (NNK) +2,0.

”Men det krävs också nya tåg eftersom inget av dagens tåg tillåts köra snabbare än 200 kilometer i timman”.

SJ håller på att upphandla höghastighetståg som ska kunna framföras i 250 km/h.

Lönsamheten är dock beroende av att det nya tåglednings- och säkerhetssystemet ERTMS införts på dessa sträckor.

Lennefors och hans kollegor har också utrett ett utökat alternativ med fler dubbelspårssträckor för 250 km/h, främst på Ostkustbanan.

Då skulle tågtrafikföretagen kunna utnyttja den högre hastigheten på längre sträckor vilket gör anskaffningen av nya tåg ännu mer lönsam.

 

FOTO: KASPER DUDZIK
Ett Öresundståg på Västkustbanan vid Frillesås.

Större satsning också lönsam

En grov kostnadskalkyl visar att Trafikverkets kostnader då ökar till drygt 12 miljarder kronor men nyttoeffekten blir ca 20 miljarder kronor.

”Men det bör påpekas att det i detta tidiga skede finns stor osäkerhet gällande behovet av åtgärder på de sträckor som kan uppgraderas”, säger Lennefors.

De sträckor som planeras få renodlade höghastighetsjärnvägar, det vill säga Göteborg-Stockholm och Malmö-Stockholm, ingår inte i Trafikverkets utredning.

I stället har utredningen fokuserat på de linjer där tågtrafikföretagen bedömer att det är mest intressant att förkorta restiderna och där de samhällsekonomiska vinsterna blir störst.

Det betyder i praktiken stora delar av sträckorna Malmö-Göteborg-Öxnered, Bro-Hovsta, Uppsala-Gävle-Sundsvall och Västeraspby-Umeå-Skellefteå.

Öxnered ligger en mil norr om Trollhättan, Bro strax öster om Enköping. Hovsta strax norr om Örebro och Västeraspby är sydligaste driftplatsen på Botniabanan strax norr om Kramfors.

”Det är främst mellan Maria strax norr om Helsingborg C och Lekarekulle strax söder om Kungsbacka, på nybyggda delar av Mälarbanan och på Botniabanan och den del av Norrbotniabanan som färdigställs först som det finns eller kommer att finnas längre sammanhängande sträckor lämpade för 250 kilometer i timma inom överskådlig tid”, säger Lennefors.

“Men det bör påpekas att det i detta tidiga skede finns stor osäkerhet gällande behovet av åtgärder på de sträckor som kan uppgraderas.”

 

Lennart Lennefors, Utredare, Trafikverket 

 

 FOTO: KASPER DUDZIK
Gröna tåget provkörs i 250 km/h på Mälarbanan utanför Västerås i augusti 2007.

Långsamma tåg i vägen

På flera sträckor som Malmö-Helsingborg, Kungsbacka-Göteborg och Göteborg-Älvängen är det så tät trafik med lokaltåg och regionaltåg att det i praktiken är meningslöst att endast bygga om banorna för 250 km/h, höghastighetstågen skulle hamna bakom långsammare tåg.

Om det ska vara meningsfyllt att bygga om Lund-Helsingborg för 250 km/h måste det troligen byggas förbigångsspår i Landskrona.

I stora områden kring Göteborg, bland annat Lekarekulle-Kungsbacka-Göteborg, är de geotekniska förhållandena olämpliga för hastigheter över 180-200 km/h utan mycket kostsamma åtgärder.

Sträckan Uppsala-Gävle är förhållandevis rak men fick nyligen gamla räler med rälvikten 50kg/m utbytta mot liknande räler i stället för 60 kg-räler som erfordras om 250 km/h ska kunna tillåtas.

”Väldigt olyckligt”, säger Lennefors.

Stora delar av Ostkustbanan i övrigt är extremt kurvig och det är endast på delar som nu eller inom de närmaste åren byggs ut till dubbelspår som Gävle-Kringlan och Dingersjö-Sundsvall och därefter Hudiksvall-Dingersjö som det kan bli aktuellt med 250 km/h inom överskådlig tid.

Däremot kan Botniabanan Västeraspby-Umeå och den första delen av Norrbotniabanan Umeå-Skellefteå som troligen byggs färdigt under 2020-talet utan större insatser anpassas för 250 km/h.

 

FOTO: KASPER DUDZIK
Ett Västtrafik-tåg vid Lödöse på sträckan Göteborg-Öxnered.

Botniabanan har ERTMS

På Botniabanan finns dessutom redan ERTMS som enligt utredningen är en förutsättning för högre hastigheter än 200 km/h.

De åtgärder som i allmänhet krävs för att öka största tillåtna hastighet från 200 till 250 km/h är längre övergångskurvor, det vill säga gradvisa övergångar från rakspår till kurvspår, ökad rälförhöjning, det vill säga att ytterrälerna i kurvorna är upp till 150 mm högre än innerrälerna, att alla räler har vikten 60 kg/m och att kontaktledning och bärlina har dragspänningen 15 kiloNewton.

”Dessutom krävs geotekniska åtgärder på vissa avsnitt”, säger Lennefors. ”Det behöver vi titta vidare på.”

De aktuella sträckorna saknar i allmänhet plankorsningar mellan väg och järnväg, de få som finns behöver byggas bort.

Begränsade tidsvinster

De tidsvinster som kan uppnås med en höjning av största tillåtna hastighet från 200 till 250 km/h är inte astronomiska och flera åstadkoms inte inom de närmaste årtiondena.

På sträckan Malmö-Göteborg handlar det om 13 minuter, Göteborg-Karlstad 15 minuter, Stockholm-Örebro 14-28 minuter, Stockholm-Sundsvall 47 minuter och Sundsvall-Umeå 35-40 minuter.

De mindre tidsvinsterna gäller fram till år 2040 och de större är ännu mer avlägsna mål.

Utredningen om möjligheten att köra 250 km/h på delar av det svenska järnvägsnätet är ett underlag för arbetet med nästa nationella underhålls- och investeringsplan för den svenska infrastrukturen, en plan som troligen kommer att gälla åren 2022-2033.

”Dessutom krävs geotekniska åtgärder på vissa avsnitt. Det behöver vi titta vidare på.”

 

Lennart Lennefors, Utredare, Trafikverket 

Fler artiklar

Vill du läsa fler artiklar?