Lyckat prov med långt tåg

”Provkörningen fungerade mycket bra i alla avseenden”, säger provledaren Hans Boysen på Trafikverket. ”Samtliga bromsprov kunde genomföras som planerat, tåget uppförde sig bra och mätdata från statiska bromsprov som redan hunnit utvärderas var med mycket stor marginal inom tillåtna gränsvärden.”

Trafikverket har tidigare utrett förutsättningarna för att köra med 835 meter långa godståg, eller åtminstone godståg som är längre än de 730 meter som tillåts på många banor i Sverige i dag.

På flera viktiga banor i Sverige tillåts normalt inte längre tåg än 630 meter, mötesspåren på många driftplatser på många enkelspåriga banor är inte längre än så.

Väldigt många godsvagnar klarar i dag att framföras i 120 kilometer i timman men många godsvagnsägare registrerar dem för 100 kilometer i timman.

 

Hans Boysen, Trafikverket

Ju fler vagnar desto bättre

”Ju fler vagnar man kan köra i ett godståg desto mer lönsamt blir godståget”, säger Hans Boysen. ”Varje extra godsvagn ger större intäkter för tågoperatören medan loket är en fast kostnad som bör utnyttjas så effektivt som möjligt.”

Att kunna köra godstågen i 120 km/h på vissa sträckor i stället för dagens 100 km/h ökar möjligheten att få tåglägen för godstågsbolagen, det ökar lönsamheten samtidigt som godstågen kan hålla samma tempo som många regionaltåg och slipper stanna för att bli omkörda av snabbare tåg. Det ökar dessutom banans kapacitet.

”Väldigt många godsvagnar klarar i dag att framföras i 120 kilometer i timman men många godsvagnsägare registrerar dem för 100 kilometer i timman”, säger Hans Boysen. ”Här finns en betydande potential att utnyttja.”

I april förra året kördes ett 832 meter långt provtåg från Maschen söder om Hamburg till Malmö godsbangård.

Vid ett enda tillfälle därefter har ett tåg längre än 730 m körts mellan Maschen och Malmö, det var 739 meter.

För att kunna tillåta lika långa tåg på vissa sträckor i Sverige, i första hand på Södra och Västra stambanan och på Västkustbanan, krävs nya så kallade bromstabeller som anger hur fort godstågen kan framföras med hänsyn till tågets bromsförmåga och banans lutningar.

Därför kördes ett provtåg mellan Malmö godsbangård och Frövi under söndagskvällen och natten till måndagen

24+1 i stället för 18+7

Normalt körs de så kallade Coop-tågen mellan Malmö och Bro nordväst om Stockholm med TX Logistik som tågdragare som ett godståg med 18 trailervagnar och ett godståg med sju trailervagnar, sammanlagt 25 vagnar med 50 lastbilstrailrar.

På söndagen kördes i stället 24 av vagnarna i tåg 44596. Tåget blev med ett Traxx-lok som dragkraft 838 meter långt och vagnvikten var 2 024 ton. Strax efter kördes tåg 44598 med ett lok och en vagn.

”Det var Mega Coop och Baby Coop”, säger Hans Boysen.

Bromstillsättningstiden som matas in i lokets ATC-dator måste anpassas till att tryckluftbromsen i ett längre tåg tillsätts med några sekunders längre fördröjning så att ATC räknar ut en tidigare bromskurva mot kommande hastighetsnedsättningar.

Under den 504 kilometer långa körningen genomfördes sex provbromsningar, varav tre från 120 km/h till stopp.

”Enligt lokförarna fungerade inbromsningarna alldeles perfekt”, säger Hans Boysen. ”Det kommer att ta tid att kontrollera alla mätdata men spontant känns det odramatiskt med 840 meter långa tåg i 120 kilometer i timman.”

Inga problem köra 120 km/h

”Det var inte heller några problem att få upp farten till 120 eller att bibehålla farten i uppförsbackarna.”

På den aktuella sträckan är stigningarna som mest tio promille vilket är standard på de flesta banorna i södra halvan av Sverige. Det finns för närvarande elva driftplatser med avvikande huvudspår som är längre än 835 meter på sträckan Malmö-Frövi.

De flesta av de länge uppehållen som planerats under resan, bland annat i Eslöv, Älmhult och Motala, där det finns avvikande huvudspår med spårlängd på 840 meter, behövde inte utnyttjas eftersom provtåget kom i väg nästan en timma sent från Malmö godsbangård och tågklarerarna i ett par fall ordnade flygande förbigångar på det andra spåret på dubbelspårssträckorna.

”Fjärrtågklarerarna i Malmö, Norrköping och Hallsberg och lokaltågklareraren i Nässjö hade deltagit i en genomgång före körningen och var införstådda med de speciella omständigheterna och allt fungerade perfekt”, säger Hans Boysen.

I Frövi kopplades de sista sex vagnarna av från provtåget och kopplades till ”Baby Coop” som ankom driftplatsen tio minuter senare. De två tågen nådde terminalen i Bro i gryningen natten till måndagen enligt tidtabell.