”Nattåg för transportbehoven i Sverige”

Frågan handlar inte om några centimeter. Vissa debattörer har hävdat att skillnaden mellan svenska och kontinentaleuropeiska förutsättningar är liten. Men detta bygger på en missuppfattning av regelverket.

En typisk kontinentaleuropeisk nattågsvagn är omkring 2,82 meter bred och 26,4 meter lång. De nya Talgo-vagnarna är cirka 2,90 meter breda men endast drygt 13 meter långa. Svenskt regelverk medger däremot vagnar som är runt 3,45 meter breda. Ska de även kunna användas på alla linjer i Norge så blir bredden cirka 3,35 meter.

Stor skillnad mellan svenska och kontinentala vagnar

Skillnaden är alltså cirka 50–60 centimeter för normallånga vagnar, inte cirka 20 centimeter som påståtts i en artikel. Detta är en stor skillnad. Den ökade bredden ger omkring 35 kubikmeter extra användbar volym per vagn. Även vagnens höjd inverkar. Detta har stor betydelse för kapacitet, bagageutrymmen, hygienutrymmen och möjligheten att skapa attraktiva kupéer. Genom omdisponering av utrymmet ryms attraktiva kupéer och bäddar i vagnen.

Den större bredden är inte en fråga om lyx. Den är en viktig förutsättning för att skapa nattåg med hög kapacitet, god komfort och rimlig ekonomi.

Antalet bäddar halveras

Den viktigaste frågan handlar inte om teknikaliteter som fordonsbredd och volym, utan vad det medger i form av kapacitet, komfort och biljettpriser. För att få svar har vi i detalj analyserat den information som Trafikverket släppt.

Trafikverkets nya nattåg får endast 42 procent av dagens bäddkapacitet. För de billigare bäddplatserna blir skillnaden ännu större. Antalet bäddar i det som motsvarar dagens platser i 3- och 6-bäddskupéer blir endast omkring 21 procent av dagens antal.

Trots att Sverige har möjlighet att använda betydligt bredare, högre och rymligare vagnar än de som nu beställts minskar alltså bäddkapaciteten med 58 procent. De nya nattågen är så låga att det inte får plats mer än två bäddar över varandra. Överhuvudtaget är utrymmesutnyttjandet i de nya tågen som helhet betydligt sämre än vad det borde vara.

Detta är inte någon marginell förändring. Det är en genomgripande försämring av nattågens transportekonomi och konkurrenskraft.

Färre bäddar ger högre kostnader

Ett nattåg blir inte mycket billigare att köra bara för att antalet bäddar minskar. De stora kostnaderna är fordon med finansiering, underhåll, depåer, personal, banavgifter och energi. Dessa kostnader påverkas endast marginellt av om tåget innehåller 200 eller 500 bäddar. När antalet platser minskar kraftigt ökar därför kostnaden per resenär.

Resultatet blir högre biljettpriser, ökade subventionsbehov eller bådadera.

Det är svårt att se hur detta ska stärka nattågens konkurrenskraft. Tvärtom finns en uppenbar risk att resandet minskar och att behovet av offentlig finansiering ökar. Kanske måste nattågen efter en tid att läggas ner.

Duschar och tvättställ försvinner

Kapacitetsminskningen är inte den enda konsekvensen.

De nya tågen innebär också en tydlig försämring av den standard som svenska nattågsresenärer vant sig vid under lång tid.

I dagens sovvagnar har resenärerna normalt tillgång till tvättställ i kupén och möjlighet att använda dusch ombord. I de nya tågen försvinner tvättställ och duschar helt utom i ett antal premiumkupéer med egen WC och dusch. För majoriteten av resenärerna innebär detta en försämring jämfört med dagens nattåg.

Samtidigt blir det små utrymmen för bagage i de billiga kupéerna. För familjer, fjällresenärer och andra som reser långa sträckor med större packning är detta långt ifrån en obetydlig fråga.

Tågbyte i Malmö är inte ett stort problem

Ett återkommande argument till försvar för de nya tågen är att de kan trafikera kontinentala Europa utan byte av tåg. Det är naturligtvis en fördel för resenärer från vissa orter.

Men är det rimligt att minska bäddkapaciteten med närmare 60 procent för att undvika ett byte av tåg i Malmö eller Köpenhamn? Vi menar att svaret är nej.