fbpx

Nattåg till Hamburg och Bryssel

Regeringen vill återuppväcka nattågstrafiken mellan Sverige och kontinenten och beredd att satsa 400 miljoner kronor under fyra år. Trafikverket får uppdraget att upphandla trafiken.


AV ULF NYSTRÖM
• Publicerad 28 juli 2020

FOTO: JAN LINDAHL
Hamburg-Expressen söder om Södertälje den 1 september 1983.

Sommaren 2019 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för upphandling av nattågstrafik till europeiska städer.

I slutredovisningen, som överlämnades till regeringen i april, pekade Trafikverket ut sträckan Malmö-Köln-Bryssel som mest lämplig för att gå vidare med. I andra hand föreslogs upphandling av nattåg på sträckan Stockholm-Hamburg.

Regeringen väljer att satsa på båda alternativen; från 1 augusti 2022 ska tågresenärer kunna kliva på tågen på kvällen och stiga av mer eller mindre utvilade morgonen därpå i Hamburg eller Bryssel.

”Trafikverket har tittat på vilka alternativ de anser vara de mest attraktiva och de här städerna är knutpunkter från vilka man kan resa vidare till exempelvis London och Sydeuropa på ett smidigt sätt”, sade finansmarknadsminister Per Bolund (MP) när han efter regeringssammanträdet 23 juli tillsammans med infrastrukturminister presenterade regeringens uppdrag till Trafikverket.

Billigt flyg slog ut nattågen

Att tågen, och särskilt nattågen, haft och har svårt att konkurrera med flyget om resenärernas gunst beror, enligt Bolund på de låga flygpriserna.

”Att det inte tidigare fungerat med nattågstrafik har berott mycket på konkurrensen från lågprisflygen”, sade han. ”Men efterfrågan på tågresor ökar och det handlar mycket om att många länder nu ser till att flyget får betala för sina miljökostnader.

”När vi nu ser till att möjligheten kommer att finnas att välja det hållbara så är vi säkra på att många kommer välja det alternativet.”

”Trafikverket har tittat på vilka alternativ de anser vara de mest attraktiva och de här städerna är knutpunkter från vilka man kan resa vidare till exempelvis London och Sydeuropa på ett smidigt sätt.” 

 

Per Bolund, finansmarknadsminister (MP)

FOTO: JAN LINDAHL
“Alfred Nobel” kopplad med ett IC-tåg till Mjölby rullar söder ut över Årstabron i Stockholm i april 1991.

SJ och nästan alla europeiska tågtrafikföretag har den senaste 20-30 åren ställt in de flesta av de internationella nattågen på grund av bristande lönsamhet eller snarare betydande olönsamhet. På senare år har dock österrikiska ÖBB satsat på nattåg genom flera länder i Central- och Västeuropa.

”Genom att upphandla trafiken ser vi till att det blir konkurrenskraftiga priser”, sade infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) efter regeringssammanträdet. ”Men vi såg redan förra året att man valde tåg och klimatsmart resande även i de fall där det tog längre tid och var dyrare.”

Regeringen vill satsa 400 miljoner kronor på den upphandlade nattågstrafiken, den årliga fördelningen av beloppet kommer att preciseras i höstens budget.

Flera stötestenar

Trafikverket påpekade i sin utredning att det finns flera stötestenar som kan försvåra upphandling av internationell nattågstrafik.

Danska trafikministeriet har ställt sig positivt till att samarbeta om allmän trafikplikt för nattåg och de danska regeringspartierna har tidigare avsatt fem miljoner danska kronor per år för medfinansiering av nattågstrafik mellan Sverige och Tyskland-Belgien.

Tyska myndigheter har påpekat att de inte är beredda att ingå en överenskommelse som innebär att allmän trafikplikt omfattar nattågstrafik i Tyskland. Belgiska myndigheter har samma hållning.

”Det är ett krångligt regelverk”, medger Tomas Eneroth. ”Jag har träffat infrastrukturministrarna i varje land för att göra bilaterala avtal för att kunna köra upphandlad trafik där. Och det måste såklart finnas aktörer som är villiga att lägga bud.”

Delvis upphandlad trafik

Lösningen blir troligen att Sverige med hjälp av Danmark upphandlar nattågstrafiken men att trafiken genom Tyskland och i Belgien inte upphandlas utan bedrivs på åtminstone skenbara kommersiella villkor.

Genom att betala tågtrafikföretag för att upprätthålla trafik i Sverige och genom Danmark kan tågen rulla även i Tyskland och Belgien utan ekonomiskt tillskott.

Enligt regeringens uppdrag till Trafikverket ska tåget från Malmö ”företrädesvis” gå till Bryssel med en sammanhängande bytesfri resa på minst åtta timmar.

Tåget från Stockholm ska ”företrädesvis” gå till Hamburg med sammanhängande bytesfri på minst elva timmar.

De angivna tiderna är inte eftersträvad körtid utan minsta sammanhängande vilotid.

Hamburgförbindelsen ska inte konkurrera med kommersiell trafik och därför inte upphandlas de delar av året och de dagar som sammanfaller med befintlig kommersiell trafik.

Trafikstart ska senast 1 augusti 2022.

Fyrårigt avtal

Regeringen påpekar att avtalstiden bör vara relativt kort, högst fyra år med möjlighet till förlängning i ytterligare två år, för att inte blockera uppbyggnad av nya kommersiella alternativ.

Inget sägs i regeringens skrivelse till Trafikverket om komfortnivåer, troligen för att ge Trafikverket förhandlingsutrymme.

FOTO: JAN LINDAHL
Alfred Nobel” mot Sverige inväntar avgångstid på Hamburg Hbf i maj 1994.

Direktupphandling är möjlig enligt EU:s nuvarande regelverk och ger i detta fall Trafikverket stor frihet att förhandla och välja operatör.

Upphandlingen måste dock annonseras ett år i förväg och det finns begränsningar som säger att utföraren inte får överkompenseras, ersättningen får endast täcka förluster och ge ett mindre överskott.

”Vi får sätta igång direkt när vi får skrivelsen från regeringen”, säger Håkan Jacobsson på enheten för Avtal och finansiering på Trafikverket.

”Vi vet att regeringen är medveten om de problem som finns och det är upp till oss att försöka lösa dem.”

Två år till trafikstart

Trafikverkets ambition är att kunna teckna avtal med en eller flera operatörer ett år innan trafikstart för att det eller dessa ska ha tid att planera och förbereda trafiken.

”Det ger oss exakt ett år för att utreda och förhandla”, konstaterar Jacobsson.

”Till viss del förenklas uppdraget genom att det endast finns ett fåtal bolag som kan klara den skissade trafiken men samtidigt försvåras det genom att det är oerhört ont om lämpliga vagnar.”

”Till viss del förenklas uppdraget genom att det endast finns ett fåtal bolag som kan klara den skissade trafiken men samtidigt försvåras det genom att det är oerhört ont om lämpliga vagnar.”

 

Håkan Jacobsson, på enheten för Avtal och finansiering vid Trafikverket

FOTO: ÖBB/HARALD EISENBERGER
ÖBB Nightjet-tåg med ett Siemenstillverkat Tauruslok som dragkraft står redo för avgång på Wien Hauptbahnhof.

Statliga danska tågtrafikföretaget DSB konstaterar i en analys av möjligheterna att köra nattåg ”från Köpenhamn till Europa” att statliga österrikiska ÖBB kan få hyra äldre men moderniserade sov- och liggvagnar från och med 2022 och att ÖBB från och med 2025 kan utnyttja ett ramavtal för anskaffning av nya sov- och liggvagnar för nattågstrafik till och från Skandinavien.

Om så kan ske, beror enligt DSB, på ”hvis der er dansk politisk og økonomisk støtte til en sådan investering om kørsel til og fra Danmark samt svensk opbakning hvis nattoget skal køre til og fra Sverige”.

Den svenska regeringen påpekar i uppdraget till Trafikverket att upphandlad nattågstrafik till och från Hamburg inte får konkurrera med kommersiell trafik.

Snälltåget kör utan statsstöd

Den kommersiella trafiken som avses är Snälltågets planerade nattågstrafik Stockholm-Malmö-Hamburg-Berlin som ska köras dagligen under sommarmånaderna juni, juli och augusti, som veckoslutståg från påskhelgen och under april och maj samt i september och med enstaka turer redan från december i år.

Marco Andersson, marknadschef på Snälltåget, är orolig för att upphandlad trafik, trots regeringens reservationer i uppdraget till Trafikverket, kommer att medföra att Snälltågets trafik inte kan bli lönsam.

”Regeringen vill trots allt upphandla nattåg på en sträcka som Snälltåget ska köra. Det strider mot EU-rätten, det strider mot lagstiftningen i Tyskland och det är slöseri med skattepengar”, säger han.

”Det är dessutom en fruktansvärt ålderdomlig politik signerat MP och S, närmast planekonomi, en provokation mot Snälltåget och den trafik vi bedriver utan statsbidrag.”

Marco Andersson anser att den svenska regeringen i stället borde underlätta för de företag som vill köra nattåg utan statliga bidrag.

”Sänk i stället banavgifterna, sänk avgiften på Öresundsbron och se till att infrastrukturen är i gott skick”, säger han.

Fler artiklar

Vill du läsa fler artiklar?