Publicerad: 2022-12-14

Privata sektorn kan finansiera de nya snabbspåren

Nya planeringsmetoder och ny byggteknik reducerar kostnaderna för och riskerna med att bygga nya järnvägar. Med gott om tillgängligt privat kapital som söker långa investeringar med stabil avkastning till låg risk har förutsättningarna för att engagera privata sektorn och privat finansiering för att bygga de nya snabbspåren aldrig varit så goda.

Börje Lundvall

Börje Lundvall

Direktör, Lundvall Projektfinans AB

Börje Lundvall är direktör på Lundvall Projektfinans AB och har tidigare varit chefsanalytiker på Nordiska Investeringsbanken.

Avreglerad marknad

Järnvägsmonopolet är sedan länge avskaffat och vem som helst kan bygga en järnväg. Utgångspunkten är att den som vill bygga en ny järnväg måste ta fram en plan som beskriver projektet i alla dess delar, en så kallad Järnvägsplan. Järnvägsplanen måste godkännas, först av länsstyrelsen, och sedan av regeringen, där Trafikverket är regeringens expertmyndighet. Med en godkänd Järnvägsplan kan privatsektorn finansiera, bygga och driva den nya järnvägen.

Kommunerna har planmonopol

En viktig framgångsfaktor som sparar tid och pengar är att engagera kommunerna i planeringen av järnvägsstråket. De känner geografin bäst och planerar redan från början korridoren för minst markintrång och miljöpåverkan, och sparar därigenom mycket tid och kostnader i planprocessen. Det här arbetssättet tog fart i och med Botniabanan, och tillämpas nu med framgång i flera projekt, såsom i Norrbotniabanan, Skagerrakbanan, Nobelbanan och Nordnorgebanan mellan Bodö och Tromsö.

Brobana byggs både snabbare och billigare

Att förlägga de nya snabbspåren på brobana har många fördelar jämfört med traditionellt ballastspår förlagt i markplanet. Brobanan undviker att skapa barriäreffekter i landskapet och innebär ett betydligt mindre markintrång jämfört med ballastspår på mark. Istället för omfattande markinlösen av stora landarealer och överklagandeprocesser och expropriering som följd, så byggs brobanan med servitut för bropelarna med minimal påverkan för berörda fastigheter och mark.

Det är dessutom betydligt billigare och snabbare att bygga en brobana jämfört med ballastspår på mark. Brobanan byggs i en industriell process med standardiserade byggelement. Byggkostnaden för en brobana är bara en tredjedel jämfört med ballastspår på mark. Även underhållskostnaden sjunker till en tredjedel.

Både Skagerrakbanan och Nordnorgebanan planeras som brobanor. Ett av skälen för brobanan i Nordnorge är just att man vill undvika barriäreffekter, i det här fallet för rennäringen.

Ett ICE-tåg på sträckan Hannover–Würzburg i oktober 2019. Brobanor eller landbroar i stället för traditionellt spår med ballast på bankar och i skärningar kan kapa kosrnaderna med två tredjedelar.
Foto: Kasper Dudzik

Delad trafikrisk genom koncession

Lägre kostnad och risk för att bygga nya järnvägar innebär att projektets förmågan att bära trafikrisken förbättras avsevärt. Med trafikrisk avses att trafikprognoser och den framtida intjäningsförmågan inte infrias som förväntat. Med den samhällsnytta som ett nytt bansystem skapar är det inte orimligt att projektet stöds med statliga lånegarantier för viss del av finansieringen, i syfte att ytterligare dämpa effekterna av trafikrisken. Det har gjorts förut. Privata Arlandabanan fick ett statligt lågräntelån. Öresundsbron, som drivs i bolagsform med trafikrisk och intjäning baserat på trafikprognoser och framtida broavgifter, privatfinansierades med stöd av statliga lånegarantier. Andra innovativa finansieringslösningar för offentlig stöttning kan tänkas, till exempel genom markexploateringsvärden för bostäder och kommersiella fastigheter i de nya stationslägena.
Offentligt stöd för privatsektorn måste vara konkurrensneutral. Det görs enklast genom ett koncessionsförfarande, där en koncession för järnvägen auktioneras ut i en offentlig auktion – ungefär som i PTS beprövade och framgångsrika auktioner inom mobiltelefonin.

Finansiering

Privatfinansiering av de nya snabbspåren är möjlig med projektfinansiering, där riskkapitalet uppgår till 10-20% och resten (80–90 %) lånefinansieras från multilaterala banker (till exempel Europeiska Investeringsbanken och Nordiska Investeringsbanken) och kommersiella banker. Bidragsfinansiering från EU är också möjligt. För att dämpa effekterna av trafikrisken till en rimlig nivå behöver ungefär hälften av lånen ha statliga lånegarantier – eller annat innovativt finansiellt stöd från det offentliga. Tours-Bordeaux TGV, en ny järnväg för mostvarande 70 miljarder kronor, privatfinansierades på detta sätt redan 2011.

Affärsmässigt lönsamt

Infrastruktur är nästan alltid affärsmässigt lönsamt. Norska avgiftsfinansierade vägar betalas regelmässigt ner i förtid genom överträffade trafikprognoser – och vägavgifterna kan slopas tidigare än beräknat. Öresundsbron har redan nått kapacitetstaket, och brons intjäningsförmåga är så stark att den kan finansiera ytterligare en fast Öresundsförbindelse som planeras. Arlandabanan, som ingen ville ha för trettio år sedan, är en lysande affär också för staten genom det royaltyavtal som slöts – och alla vill nu åka där. Även Eurotunnel är efter några inledande svåra år solvent med fullt kapacitetsutnyttjande och genererar utdelning till sina aktieägare.

Genom att engagera privatsektorn och privat finansiering i landets infrastrukturbygge kan de nya snabbspåren byggas utifrån marknadens förutsättningar utan polariserande politiska låsningar eller risk för att andra angelägna investeringar i infrastruktur trängs undan. Statliga lånegarantier är inte detsamma som pengar ut, utan en logisk konsekvens av godkänd Järnvägsplan som bekräftelse på ett angeläget och värdeskapande samhällsbygge.

Börje Lundvall

Relaterat innehåll:

Debatt

Sverige behöver lasarettståg

Kriget i Ukraina har visat på behovet av att snabbt kunna evakuera ett stort antal skadade människor från en del av landet till andra mindre utsatta delar. För att åstadkomma detta bör ett antal lasarettståg inrättats. Det skriver Gunnar Tufveson och Jan Enskog i ett debattinlägg.

Debatt

“MTR har organiserat sig fel”

Anledningen till att tågtrafiken mellan Uppsala och Gävle fungera så dåligt är inte personalbrist utan att trafiken är organiserad på fel sätt. Problemet är att MTR valt en centraliserad administration och trafikledning för hela sitt uppdrag för Mälardalstrafik.

Debatt

Kom till rätta med banunderhållet

De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Debatt

Låt staten ta över all tågtrafik

Under min tid på järnvägen och flertalet år före det har man fått höra “Det vore bättre om staten tog över allt”. Jag har aldrig trott på det som lösning eftersom många privata aktörer gör ett mycket bra jobb trots ekonomisk motvind.

Debatt

Urspårningen på Malmbanan hade kunnat undvikas

Den svenska järnvägen är oumbärlig för svensk industri och export. Därför får avbrott och förseningar i tågtrafiken stora ekonomiska påföljder. Det blir inte minst tydligt när ett av LKAB:s malmtåg spårade ur på Malmbanan i början av november 2021.

Debatt

Sökes: Ny generaldirektör för Trafikverket

Regeringen söker nu efter ny generaldirektör till Trafikverket inför att Lena Erixon slutar den sista december i år. Här är vad branschen söker hos Lenas efterträdare och de utmaningar som en ny generaldirektör behöver ta tag i.

Debatt

Krav på tåguppehåll mellan Skövde och Töreboda

Hembygdsföreningarna i Moholm, Tidan och Wäring har tröttnat på att nordöstra Skaraborg åsidosätts av Västra Götalandsregionen. När Kollektivtrafiknämnden i sin senaste plan, Tåg – Målbild 2028, prioriterade Sjuhärad och Dalsland, var måttet rågat.

Debatt

Nya stambanor för 205 miljarder?

Det finns mycket att säga om nya stambanor, men att planera stationer utanför städerna får inte vara vägen framåt. Det säger Oskar Fröidh, universitetslektor i järnvägssystem, KTH.