Sex månader till trafikstart i Västlänken

”Att fullborda Västlänken år 2030 är en utmaning”, säger projektchefen Bo Larsson.

”Det kan gå, men jag vågar inte lämna några garantier.”

Byggandet av Västlänken inleddes 2018 efter flera år av infekterad debatt om behovet av en järnvägstunnel under centrala Göteborg och om fördelningen av kostnaden mellan staten via Trafikverket, kommuner och regionen.

En betydande del av finansieringen av Västsvenska paketet, där Västlänken ingår som det största projektet, sker med trängselskatter i Göteborg; en lösning som inte var populär bland alla bilister.

Första etapperna nästan klara

Nu är de två första etapperna av Västlänken mellan Olskroken och Stora Hamnkanalen i centrala Göteborg i det närmaste färdigställda och vid tidtabellsskiftet i december inleds trafik med pendeltåg till spår 21-24 på Göteborgs central, det vill säga de fyra spåren tolv meter under marken mellan den ”gamla” centralstationen och Bergslagsbanans gamla station i Göteborg.

”Vi är i stort sett klara, säger Mikael Larsson på Trafikverket, projektledare på deletapp Centralen.

”Nu återstår montering av ljudabsorbenter, kompletteringar och justeringar av alla delsystem som belysning och rökgasevakuering.”

Under sommaren och hösten genomförs flera övningar med blåljuspersonal, bland annat evakueringar, olyckor och brand.

Provkörningar inleds vecka 35

2 juli ska alla järnvägsspecifika arbeten vara klara och under vecka 35, i slutet av augusti, körs det första tåget på prov via Planskildhet Olskroken genom Västlänkens norra del till Göteborgs central. 13 december inleds pendeltågstrafiken till och från spår 21-24 på Göteborg C.

”Det har varit en lång resa”, säger Mikael Larsson.

”2012 började vi diskutera var den nya stationen skulle placeras, 2018 började vi gräva och 2019 började vi gjuta betong.”

Stationens placering avgjordes så småningom av minsta möjliga avstånd till spåren på nuvarande Göteborgs C och Nils Ericsson-terminalen samt bebyggelsen i Östra Nordstan och önskemålen från Göteborgs Stad om en allé i anslutning till Nordstan.

Med allén ovanför spårområdet i västra delen av den underjordiska stationen krävdes två separata entréer vid Nordstan och ett mellanplan för att resenärerna skulle kunna ta sig till och från perrongerna.

Tre underjordiska stationer

Västlänken blir åtta kilometer lång när den står klar om fyra-fem år, drygt sex kilometer går i tunnel under centrala Göteborg. Västlänken får två spår men på de tre stationerna Göteborgs central, Haga och Korsvägen byggs fyra spår och två 250 meter långa perronger.

Spåren är gjutna i betong i stället för att vila på betongsliprar i makadam. ”Ingjutet spår”, kallar Mikael Larsson utförandet men tillägger den engelska beteckningen ”slab track”.

I Tyskland kallas det ”feste fahrbahn” och i Sverige används ibland ”ballastfritt spår”.”

I stället för kontaktledning finns kontaktskena som är mindre utrymmeskrävande.

Den underjordiska delen av Göteborgs central blir en rymlig station med är 55 meter mellan väggarna och breda perronger tolv meter under markplanet.

Inga glasväggar mot spåren

Perrongerna får inte några glasväggar med skjutdörrar mot spåren som bland andra stationerna på Citybanan i Stockholm är försedda med.

”Västtrafik använder många typer av fordon med olika avstånd mellan dörrarna vilket hade medfört att vi skulle behöva montera glasväggarna långt från spåren”, säger Mikael Larsson.

”Det hade blivit väldigt utrymmeskrävande att vi hade behövt bygga ännu bredare och därmed dyrare stationer.”

Golvytorna är täckta med grön marmor från Österrike och i taket finns ljusinsläpp i glasbetong.

Göteborgs central får entréer vid Regionens hus vid Bergslagsbanans gamla station, Nils Ericson Terminalen och Nordstan.

Grand Central och Park Central

Ovanför den nya delen av Göteborgs central byggs två stationsbyggnader som fått namnen Grand Central och Park Central.

”I Park Central kommer Coop att öppna en livsmedelsbutik, det blir en Pressbyrå-butik, ett par restauranger, ett gym och 2 000 arbetsplatser i kontor”, säger Caroline Ahrnens Martin, regionchef projektutveckling Göteborg på Jernhusen.

”Inflyttningen i huset sker successivt under 2027.”

Dessutom byggs ett parkeringshus i anslutning till Park Central.

I Grand Central med direkt anslutning till Nils Ericson-terminalen och därmed till den 168 år gamla centralstationen öppnar kafé, 7-Eleven-butik, minst en restaurang samt kontor med 700 arbetsplatser.

600 000 tegelstenar från Danmark

Grand Central är byggd med en stomme i limträ och fasaden täcks med 600 000 återvunna tegelstenar från Danmark.

Betongtunneln flyter i den ökända göteborgsleran.

”Det största problemet är att hålla ner betongtunneln”, säger Mikael Larsson.

”När husen pressar tunneln nedåt är det inget problem men innan husen byggdes fick vi lasta på mycket ballast för att hindra tunneln att flyta upp.”

Den första delen av Västlänken står alltså klar 2026 som utlovades när byggandet startade. Men övriga etapper ligger fyra-fem år efter plan och kostnaden för hela projektet blir betydligt högre än vad som sades när överenskommelsen mellan staten, regionen och kommunen undertecknades 2010. Då beräknades kostnaden till 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå.

Kostnad: 32,2 miljarder kronor

Enligt Trafikverkets senaste bedömning blir kostnaden på 32,2 miljarder kronor i 2009 års prisnivå men nya beräkningar genomförs just nu.

”Vi har ju en tvist med konsortiet som byggde etappen Korsvägen och först när den är avgjord vet vi var kostnaden landar”, säger projektchefen Bo Larsson.

”Det är naturligtvis glädjande att första etappen och andra etappen är klara i höst så den nya delen av Göteborgs central kan tas i bruk och tågtrafiken kan komma igång.”

”Men när resterande etapper blir färdigställda är fortfarande oklart. Västlänken kan vara helt klar 2030 men jag vågar som sagt inte lämna några garantier.”

Två tilldelningar i närtid

I dagarna tilldelar Trafikverket kontrakten för de återstående arbetena vid Korsvägen och Liseberg, där har arbetet gått på sparlåga sedan Trafikverket sade upp avtalet med konsortiet WLC i september 2025.

”I deletappen Haga pågår produktion på alla fronter”, säger Bo Larsson.

”Vi har tre entreprenörer på fyra olika sträckor och arbetena flyter på. Men man har registrerat rörelser i berget under Vasastan så arbetet behöver projekteras om något.”

27 mars gjordes genomslag mellan en av tre ”pilottunnlar” under Haga kyrkoplan och bergpåslaget vid Hagakyrkan. Med genomslaget finns nu en sammanhängande tunnel mellan Haga och Korsvägen.

Sträckan under Rosenlund och Rusenlundskanalen har ”tekniska utmaningar” och det finns viss osäkerhet om etappen hinner bli klar till 2030.

Primärt för pendel- och regionaltåg

Västlänken byggs och utformas för pendel- och regionaltågstrafik men det finns inga formella hinder för genomgående fjärrtågstrafik.

Både Vy Tåg och SJ vill kunna köra tåg mellan Oslo och Köpenhamn via Västlänken när den står klar i sin helhet. Körtiden blir cirka 15 minuter kortare än med tågvändning i den nuvarande säckstationen.

”Det finns inga tekniska restriktioner för fjärrtågstrafik”, säger Bo Larsson.

”Godståg med farlig last kommer inte att få använda Västlänken men i övrigt kan järnvägstunneln trafikeras av vilka tåg som helst.”

”Men Trafikverket kommer i sinom tid att få avgöra hur kapaciteten ska utnyttjas. All trafik i tunneln stoppas dock mellan klockan 01 och 05 för underhållsarbeten.”

Alependeln och Alingsåspendeln blir först

När första etappen av Västlänken tas i bruk vid tidtabellsskiftet i december i år kommer Västtrafik att flytta Alependeln och Alingsåspendeln från säckstationen till den underjordiska stationen.

När bytet av kontaktledningsanläggningen på södra delen av Bohusbanan är klart i slutet av mars 2027 flyttas även lokaltågen Uddevalla-Stenungsund-Göteborg till underjorden.

I december 2027 utökas regionaltågstrafiken mellan Göteborg och Skövde-Töreboda och då kommer regionaltågen på Västra stambanan att ankomma till och avgå från spår 21-24.