Svensk godsvagn orsakade förödelse

Urspårningen av vagnen, Laaiis 24 74 4220 466-2 i Gotthard Basistunnel, som togs i bruk i juni 2016, berodde på att hjulen drabbats av termisk överbelastning.

Den slutsatsen drar Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) i en preliminär rapport (Zwischenbericht),

Tåget från Chiasso mot Basel kördes av SBB Cargo, drogs av två Traxx-lok och bestod av 30 godsvagnar. Hjulbrottet och urspårningen inträffade när tåget kört tio kilometer i den 57 kilometer långa dubbelspåriga tunneln.

Båda tunnelrören skadades

Vid urspårningen for den elfte vagnen och efterföljande vagnar in på en spårförbindelse mellan den båda tunnelrören och skadade spåren och övrig utrustning i de båda rören.

Förödelsen blev enorm och det dröjde två veckor innan spåret i det östra tunnelröret åter kunde trafikeras.

Tills vidare används det spåret främst för godstågstrafik och ett fåtal persontåg, främst under veckosluten. Övriga persontåg körs via den gamla sträckningen 600 meter högre upp i alpmassivet genom Sankt Gotthardstunneln som är betydligt kurvigare och med brantare lutningar.

Enligt de federala schweiziska järnvägen SBB kommer spåret i det västra tunnelröret inte att kunna användas förrän i september nästa år, 13 månader efter urspårningen.

Kostnaderna för reparationen av den nya tunneln och omledningen av tågen väntas uppgå flera miljarder kronor.

Svenska godståg bromsas hårdare

I Sverige har godsvagnar vanligtvis en hög utbromsning för att godstågen ska kunna stoppas före stoppsignaler trots att tågen framförs i 90–110 km/h.

Det förekommer relativt ofta att utländska vagnar har så låg utbromsning att hastigheten måste sättas ner till 80 km/h när de kopplas in i godståg i Sverige.

Redan för cirka 50 år sedan skrevs en rapport för facktidskriften Glasers Annalen om hur en tungt lastad svensk Hbis-vagn spårat ur till följd av hjulbrott.

Hjulets material uppfyllde alla normer men havererade trots det.

Slutsatsen i rapporten var att svenska vagnar i trafik i alpländerna tog en oproportionellt stor del av tågens bromsning varvid hjulen blev termiskt överbelastade.

Det är okänt om det föranledde några åtgärder men problemen verkar inte ha upphört. Tvärtom.

Fiberblock ökad problemen

Med fiberblock i kompositmaterial i stället för bromsblock i gjutjärn har problemen ökat.

I Tyskland och Schweiz har bromsblock i fibermaterial successivt införts efter krav från myndigheterna om att gnisslet från godstågsbromsarna måste minskas drastiskt.

Men med bromsblock i fibermaterial försämras tågens bromsegenskaper, särskilt i låga temperaturer och särskilt i samband med snörök.

Problemet förvärras genom att hjulen lagrar mer värme. På Laaiis-vagnen som spårade ur i Gotthardtunneln hade samtliga hjul överbelastats termiskt. Två hjulsatser hade synliga hjulsprickor och det fjärde för ögat osynliga sprickor.

Många upprepade ”värmebehandlingar” gör att stålet som uppfyller gällande normer för hjul får små sprickor som så småningom blir större och så småningom till haveri om de inte upptäcks dessförinnan.

Risk för långsammare godståg

Att kräva att svenska godsvagnar i svensk inrikestrafik skulle förses med kompositblock skulle medföra att godstågens hastigheter måste sänkas radikalt.

Den bästa lösningen på problemet, ur svensk synvinkel, vore att öka utbromsningen på samtliga vagnar till samma nivå som svenska vagnar har.

Om man inte vill göra det är den enklaste lösningen att stänga av bromsarna på svenska vagnar i trafik i Tyskland och Schweiz eller att införa skivbromsar på svenska godsvagnar.

Gnisslet vid bromsning av tåg uppkommer av kontakten mellan bromsblocken och hjulen. Med bromsblock i gjutjärn ruggas hjulens löpbanor upp, friktionen blir hög och tågen kan stoppas effektivt.

Hjulbanan blir blankpolerad

Med fiberblock blir ytan i stället blankpolerad. Oväsendet från kontakten mellan hjul och räl blir betydligt lägre men den sämre friktionen leder också till längre bromssträckor och ökad uppvärmning av hjulen.

Det medför i sin tur ökad risk för hjulskador och urspårningar.

Sverige har hela tiden varit emot införandet av bromsblock i kompositmaterial, främst på grund av risken för sämre bromsverkan vintertid och särskilt i samband med snörök.

Men det går att få tystare godståg med bromsblock av sintrad metall. LKAB använder sådana bromsblock i malmtågen.

Men de sintrade bromsblocken är mycket dyrare och de kontinentala tågtrafikföretagen har avvisat sådana lösningar.

En annan lösning är användning av skivbromsar. Alla moderna persontågs förses med skivbromsar.

Men skivbromsar är dyrare än konventionella blockbromsar, både vid nybyggnad och underhåll, och en snabb övergång till skivbromsning på godsvagnar skulle kräva kostbara ombyggnader av vagnarna.