Publicerad: 2024-10-03

”Vad regeringen bör göra för tågtrafiken”

Regeringens infrastrukturproposition som presenteras i dag borde fokusera på järnvägen, den mest energieffektiva formen av fossilfria transporter. Det skriver Karin Svensson-Smith.

Karin Svensson Smith

Karin Svensson Smith

Fristående skribent, f d riksdagsledamot för Miljöpartiet och f d ordförande i riksdagens trafikutskott. Numera ledamot i Resenärernas styrelse.

Det finns mycket som kan sägas om vad en infrastrukturproposition borde innehålla men jag väljer att begränsa mig till fem förslag.

1) Satsa enbart på de investeringar som gör det lättare att nå klimatmål

Fossilenergi utgör blodomloppet i Sveriges transportsektor och använder cirka 80 procent av den olja Sverige importerar. För att nå klimatmål och minska den sårbarhet oljeimporten medför bör infrastrukturinvesteringar koncentreras till den mest energieffektiva formen av fossilfri transport – eldriven järnvägstrafik.

EU:s arbete för att skapa ett sammanhängande järnvägsnät över nationsgränserna tog fart i samband med den arabiska våren då fanns hot om blockad i Hormuzsundet. Intresset av att frigöra sig från import av energiråvara tog ny fart när Ryssland startade krig i Ukraina. De kapningar som skett i Röda havet och risken för storkrig i Mellanöstern gör det ännu mer angeläget att fasa ut oljeberoendet i syfte att stärka Sveriges beredskap.

Kapacitetsbrist orsak till tågförseningar

Kapacitetsbrist på spåren är en stor orsak till tågförseningar. För tågtrafiken ska bli punktlig och samtidigt kunna ta emot fler resenärer behövs nya stambanor för höghastighetståg, järnväg som möjliggör resa Oslo-Stockholm under tre timmar, en ny Ostkustbana samt några andra sträckningar där många vill åka. Järnvägssträckningar bör färdigställas som en helhet på motsvarande sätt som när Öresundsbron byggdes.

Nya stambanor frigör kapacitet för utökad regionaltågstrafik och godstrafik på de nuvarande stambanorna. Många regionbanor behöver rustas upp för att bättre knyta samman glesare delar av landet med centrala befolkningscentra. En massiv satsning på att bygga ut och förnya Sveriges järnvägsnät blir möjlig genom lånefinansiering. Det hade Sverige råd med när de första stambanorna anlades på 1800-talet och det har vi sannerligen råd med nu också.

Järnvägsbudgeten bör även förstärkas genom överföring av de anslag som är planerade för att vidga vägkapaciteten. Att planera för nya vägar när volymen biltrafik måste minska är lika oekonomiskt som att bygga nya skolor när man vet att elevkullarna krymper.

2) Vägplaneringen bör utgå från europeisk standard för lastbilars maxvikt och längd

När vägar utsätts för belastning från tung trafik uppstår sprickor i asfaltsbeläggningen. På vintern utvecklas potthål när vatten tränger ner i håligheter. När vattnet fryser och tinar om vartannat, spränger den expanderande isen sönder håligheten och gör den större. 40 procent av vägarna i norra Sverige och 25 procent av vägarna i södra Sverige bedöms vara i dåligt eller väldigt dåligt skick.

Att laga vägar är dyrt och därför är supertunga lastbilar förbjudna i många länder. De flesta EU-länder har 44 ton som maxvikt. I USA är maxvikten för långtradarekipage på det federala Interstate-vägnätet generellt 36 ton. Enligt USAs motsvarighet till Vägverket sliter en 40 tons lastbil på vägar och broar lika mycket som 10 000 personbilar.

Kostsamt bygga vägar för tunga lastbilar

I Sverige tillåts lastbilar väga upp till 74 ton på ett utpekat vägnät. Att bygga om för tyngre och längre fordon kräver mycket kostsamma förstärkningar av såväl broar som resten av vägnätet. Ska invånare i glesbygd och i resten av landet ha acceptabla vägar att köra på är det rationellt att minska såväl långtradarnas vikt som totalvolymen tung trafik. När Sverige höjde gränsen för maxvikt till 51 ton flyttade gods från tåg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där godståg var billigare än lastbil förflyttades nästan 20 mil.

Att halvera maxvikt och maxlängd för lastbilar skulle inte kosta staten något, men skulle kunna leda till en överflyttning av gods från väg till järnväg som är motiverad utifrån klimatsynpunkt. Dessutom skulle vägarna kunna hållas i ett gott skick utan att underhållsanslagen behöver öka.

3) Vik ett anslag för trafikavtal som rymmer långsiktiga avtal för nattågstrafik

Staten bör ta ansvar för att det finns en nattågstrafik genom att ta ett långsiktigt grepp för hela Sverige. Detta i stället för kortsiktiga upphandlingar som ger dåliga villkor för både resenärer och personal. Nattågstrafiken skulle kunna samlas så att nyttjandet av tåg och personal kan användas effektivt.

Antalet sovvagnar i södergående riktning från Stockholm kan minskas under sommartid när det är färre affärsresenärer och därmed ge nattresande fjällresenärer mer plats. Under skidsäsongen kan sovvagnar omfördelas till Jämtlandsresor. Att upphandla nattågstrafik samlat över en längre tidsperiod, exempelvis tio år, för hela landet skapar ekonomi för att beställa nya nattåg som passar de förutsättningar som finns i Norden.

För att tillgodose resenärernas önskemål är detta mer rationellt jämfört med att Trafikverket ska upphandla nya tågsätt. Anslaget för trafikavtal bör dimensioneras för att även kunna stödja annan interregional kollektivtrafik som inte är företagsekonomiskt lönsam.

4) Frys banavgifterna på nuvarande nivå

Järnväg är det trafikslag som borde gynnas avgiftsmässigt med tanke på de nyttor den tillför samhället. Tidöregeringens förslag på höjning av banavgifterna 2025 med 40 procent är provocerande. Detta särskilt mot bakgrund av lättnader för andra trafikslag, såsom avskaffad flygskatt, sänkt bensinskatt och andra subventioner till biltrafik.

5) Återinför anslag för stadsmiljöavtal

Cirka 30 procent av trafikarbetet sker i städerna. En rimlig andel av den nationella infrastrukturbudgeten bör avdelas för stadsmiljöavtal som kan medfinansiera investering i spårvägar eller annan högvärdig kollektivtrafik som ger en hållbar tillgänglighet för alla oavsett inkomst och ålder. Överflyttning från biltrafik till kollektivtrafik ger samhällsekonomiska vinster i form av sänkta halter av luftföroreningar, minskat buller, förbättrad folkhälsa och yteffektiva städer med mer plats för bostäder, sociala ytor, träd och översvämningsskydd.

Stadsmiljöavtal kan underlätta för en väl beprövad och standardiserad form av elektrifierad busstrafik med drygt 20 000 fordon i trafik världen över – trådbusstrafik. Trafikformen vidareutvecklas för närvarande i kombination med modern batteriteknik och kallas ibland ”In-Motion-Charging” eller ”Slide in busses”. Med trådbussteknik finns förutsättningar att snabbt kunna genomföra en storskalig elektrifiering av tätortstrafik.

Se infrastrukturpropositionen som ett strategiskt klimatstyrmedel

Till skillnad från andra beteendeförändringar som är motiverade av klimatskäl behövs inga kampanjer för att åka tåg. Tågresande är populärt i Sverige. Trots allt trassel på spåren har tågtrafiken ökat. Om klimatmålen ska nås i tid behöver dock ännu fler välja tåg i stället för bil och flyg. Människor vill, när de väljer bostadsort, arbete och semester, veta att tågtrafik finns, är förutsägbar och pålitlig. En punktlig och attraktiv kollektivtrafik är en förutsättning för att alla oavsett var man bor eller vilken inkomst man har ska kunna vara delaktiga i klimatomställningen.

Relaterat innehåll:

Debatt

Det är dags att avreglera avregleringen

Tio förslag för att vända utvecklingen! Fler persontåg, eftersatta investeringar och underhåll på Europas järnvägar har skapat kapacitetsbrist. I Tyskland, där godstågstrafiken ökat under senare år, finns kilometerskatt på lastbilar som också är betydligt mindre än i Sverige. Det är en av många förklaringar till kräftgången för godstågstrafiken i Sverige, skriver Bo-Lennart Nelldal och Lars Ahlstedt i en debattartikel.

Debatt

Vad EU bör göra för tågtrafiken

I debatten inför EU-parlamentsvalet blev tågresande ett ämne som återkom vid flera tillfällen. Alla partier utom SD uttryckte ambitioner om att EU skulle göra mer för oss som vill åka tåg över nationsgränserna.

Debatt

Järnvägen lider av flera systemfel

Tågen har under lång tid haft oacceptabelt mycket förseningar och under senare tid allt flera inställda tåg. Det belastar allvarligt samhällets varutransporter, personresor och privatpersoner. Det menar Evert Andersson och Gunnar Hallert.

Debatt

Resenärerna, Trafikverket och klimatet

Trafikverket överskattar ökningen av biltrafik och underskattar ökningen av tågresande. Det menar Karin Svensson Smith, miljöpartist, före detta riksdagsledamot och ordförande i riksdagens trafikutskott. Läs debattinlägget här.

Debatt

Götalandsbanan har enorm potential

Bo Lind är pensionerad universitetsadjunkt. Han menar att det det svenska järnvägsnätet inte alls är fullt utbyggt som många påstår. I dag saknar Stockholm och även Linköping och Norrköping i stort sett direkta tågförbindelser med flera större städer i landet.

Debatt

En vision för järnvägen – och för ett starkare Sverige

Sveriges framtida välstånd och ekonomiska tillväxt bygger på att vi har ett väl fungerande transportsystem med järnvägen som den självklara ryggraden. Därför lanserar idag JBS, Järnvägsbranschens Samverkansforum, en gemensam vision för Sverige 2050 tillsammans med landets ledande branschaktörer.

Debatt

Sverige behöver lasarettståg

Kriget i Ukraina har visat på behovet av att snabbt kunna evakuera ett stort antal skadade människor från en del av landet till andra mindre utsatta delar. För att åstadkomma detta bör ett antal lasarettståg inrättats. Det skriver Gunnar Tufveson och Jan Enskog i ett debattinlägg.

Debatt

“MTR har organiserat sig fel”

Anledningen till att tågtrafiken mellan Uppsala och Gävle fungera så dåligt är inte personalbrist utan att trafiken är organiserad på fel sätt. Problemet är att MTR valt en centraliserad administration och trafikledning för hela sitt uppdrag för Mälardalstrafik.

Debatt

Privata sektorn kan finansiera de nya snabbspåren

"Nya planeringsmetoder och ny byggteknik reducerar kostnaderna för och riskerna med att bygga nya järnvägar. Det finns gott om tillgängligt privat kapital som söker långa investeringar med stabil avkastning," menar Börje Lundvall på Projektfinans AB.

Debatt

Kom till rätta med banunderhållet

De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Debatt

Låt staten ta över all tågtrafik

Under min tid på järnvägen och flertalet år före det har man fått höra “Det vore bättre om staten tog över allt”. Jag har aldrig trott på det som lösning eftersom många privata aktörer gör ett mycket bra jobb trots ekonomisk motvind.

Debatt

Urspårningen på Malmbanan hade kunnat undvikas

Den svenska järnvägen är oumbärlig för svensk industri och export. Därför får avbrott och förseningar i tågtrafiken stora ekonomiska påföljder. Det blir inte minst tydligt när ett av LKAB:s malmtåg spårade ur på Malmbanan i början av november 2021.

Debatt

Sökes: Ny generaldirektör för Trafikverket

Regeringen söker nu efter ny generaldirektör till Trafikverket inför att Lena Erixon slutar den sista december i år. Här är vad branschen söker hos Lenas efterträdare och de utmaningar som en ny generaldirektör behöver ta tag i.

Debatt

Krav på tåguppehåll mellan Skövde och Töreboda

Hembygdsföreningarna i Moholm, Tidan och Wäring har tröttnat på att nordöstra Skaraborg åsidosätts av Västra Götalandsregionen. När Kollektivtrafiknämnden i sin senaste plan, Tåg – Målbild 2028, prioriterade Sjuhärad och Dalsland, var måttet rågat.