Nytt tåg sätter fundamenten

Trafikverket räknar med att det kommer att ta drygt två och ett halvt år att byta kontaktledningsanläggningen mellan Olskroken och Alingsås, cirka 42 kilometer med dubbelspår.

Under tiden kommer ett av spåren mellan två driftplatser att vara avstängt för trafik vilket medför att två tredjedelar av tågen mellan Göteborg och Alingsås behöver ställas in. I stället för 22 tåg i timman kommer endast tio tåg per timma att kunna köras under våren 2025 och åtta tåg per timma från sensommaren 2025 och ett par år framåt.

De långvariga inskränkningarna av trafiken har lett till klagomål och protester, framförallt från pendlare och politiker i kommunerna vid stambanan.

Trafikverket har fått kritik för att inte tillåta moderna maskiner som skulle kunna klara bytet av kontaktledningsanläggningen på kortare tid.

Men Trafikverket hävdar att användning av ett befintligt trådbyteståg inte skulle ge någon större tidsbesparing; det är sättningen av fundamenten för kontaktledningsstolparna som tar tid.

Moderna arbetståg i Norge

Men det finns moderna trådbyteståg och moderna fundamentsättningståg, bland annat i Norge.

Det statliga svenska järnvägsentreprenadföretaget Infranord har beställde förra året ett antal fordon som kan köras tillsammans som ett tåg eller användas separat för att byta kontaktledning från den italienska specialfordonstillverkaren SVI.

Maskinerna kommer att klara både rivning av den gamla kontaktledningsanläggningen och byggnation av en ny kontaktledning inklusive utliggare.

Men de nya maskinerna kommer att användas i Norge tillsammans med ett äldre fundamentssättningståg.

Infrakraft, ett privatägt svenskt järnvägsentreprenadföretag, har beställt ett nytt fundamentsättningståg av BS Verkstäder i Falköping för användning på norra delen av Bohusbanan med start om knappt ett år.

”Det blir sex vagnar om sammanlagt 150 meter för sättning av nya fundament för kontaktledningsstolparna”, säger Ulf Blomqvist. arbetschef Basunderhåll Järnväg på Infrakraft.

Går att borra i alla material

”Med ett lok som drar tåget ska det klara borrning och fundamentsättning i berg, makadam, grus, sand, jord och lera. Vi borrar två meter i berg och ner till sex meter i jord och lera.”

Betongfundamenten blir 55 centimeter i diameter. Tidigare har man satt fundament på 35 cm men med det nya fundamentsättningståget går Infraktraft över till tyngre och mer stabila fundament.

Fundamenten väger upp till fyra ton.

Ulf Blomqvist vill inte uttala sig kategoriskt om möjligheterna att använda ett liknande fundamentsättningståg på Västra stambanan.

”Borde fungera bra på Västra stambanan”

”Men det borde fungera bra där”, säger han.

”Vi kommer att klara att sätta ett fundament i timman och med användning av ett modernt trådbyteståg borde man kunna klara Olskroken–Alingsås på betydligt kortare tid än man nu räknar med.”

Men Ulf Blomqvist tror inte att det gamla trådbyteståget som står avställt sedan flera skulle göra någon större nytta vid byte av kontaktledningsanläggningen på sträckan.

Dyrt får fart på gamla trådbyteståget

”Man skulle nog behöva lägga mycket pengar för att få det att fungera effektivt. Det är bättre att satsa på ett helt nytt trådbyteståg som Infranord gör för arbetena i Norge.”

Fritiof Schiller, senior rådgivare och delägare i BS Verkstäder i Falköping, har många års erfarenhet av fundamentsättningståg.

”Det finns väl fyra–fem sådana tåg i Norden nu och vi har byggt ett par av dem”, säger han.

”I Norge beslöt man redan för flera år sedan att satsa på fundamentsättningståg och nu används de såvitt jag förstår vid alla större entreprenader för byggnad eller byte av kontaktledningsanläggningar.”

”Mer saktfärdiga i Sverige”

”I Sverige har vi varit mer saktfärdiga och nöjt oss äldre metoder och befintlig utrustning”, säger Fritiof Schiller.

”Trafikverket har enbart gått efter pris, man har inte bedömt tid och kvalitet.”

”Men jag tycker jag ser en omsvängning även i Sverige och jag tror Trafikverket kommer att vilja se fullskalig användning av fundamentsättningståg och trådbyteståg inom en snar framtid.”

Enligt Frithiof Schiller är det inte enbart tidsaspekten som talar för fundamentsättningståg, kvaliteten på fundamentsättningen blir betydligt bättre.

”Gräver du dig ner i banvallen med en grävmaskin blir det sättningar i banvallen och stor risk för dåligt spårläge i åratal”, säger han. ”Underhållskostnaden blir betydligt större.”

Mindre påverkan på spåret

”Med ett fundamentsättningståg som borrar ett hål för fundamentet och sätter det på plats påverkas banunderbyggnaden och spårläget inte mer än marginellt.”

Dagens moderna trådbyteståg utvecklades i Italien när infrastrukturförvaltaren krävde att höghastighetstågen skulle kunna passera en sektion med ny kontaktledning i 300 km/h dagen efter nattens trådbyten.

”Det är lite mer komplicerat i Sverige eftersom vi hängt upp ledningar även för hjälpkraft, återledning och trefas i kontaktledningsstolparna men det går naturligtvis att lösa även detta”, säger Fritiof Schiller.

Anders Johansson, kvalitets- och säkerhetschef på BS Verkstäder, betonar att det inte går att negligera kostnaderna för banunderhåll när man beslutar om användning av grävmaskiner och konventionell fundamentsättning jämfört med användning av fundamentsättningståg.

Borrning billigare i längden

”Det kanske blir billigare med grävmaskinerna när fundament och kontaktledningsstolpar ska bytas men man får hastighetsnedsättningar och kostnader för förstärkt banunderhåll med återkommande spårriktningar under många år efter utgrävningarna för fundamenten”, säger han,

”Dessutom minskar man kostnaderna för omledning av tågtrafiken och ersättningstrafik med bussar när man kan byta kontaktledningsanläggningen snabbare med fundamentsättningståg och trådbyteståg.”

Under gynnsamma omständigheter kan manskapet på ett fundamentsättningståg sätta ett tjog fundament på ett arbetspass.

”Rekordet är 28 fundament på ett arbetspass enligt några av de mest erfarna borrarna i Norden”, säger Anders Johansson.

”Det är man inte i närheten av med ett par grävmaskiner på spåret.”