Nya stambanor för 205 miljarder?

Centrala stationslägen, där resenärerna kan ta sig till och från tåget till fots eller med kollektivtrafik, är bra såväl för stadens utveckling som resenärerna som får ett alternativ till bilresa hela vägen. Med andra ord ökar såväl valfriheten som tillgängligheten. I förlängningen genererar det positiva samhällseffekter vilket är bra för vår välfärd.

De externa eller perifera stationslägen som vi utvärderade i forskningsprojektet Perifera stationer (Lokalisering av järnvägsstationer – effekter för samhällsplanering, resande och tillgänglighet; Fröidh, Adolphson, Jonsson och Andersson, 2018) har inte gett den stadsutveckling och lokala exploatering som man hoppades.

Visst, det är billigt att anlägga parkeringsplatser utanför tätbebyggelse, men är det optimalt att tvinga folk ta bil till stationen istället för att gå? Nej, modellberäkningar visar också att det blir mindre resande till en perifer station än till en central, upp emot 35 % minskning i arbetspendling, trots matarbuss men allt annat lika. Och om det är perifera stationer vid både påstigning och avstigning kan man förvänta sig att resandet blir ännu mindre.

Regeringsuppdraget fokuserar på de nya stambanornas nackdel, nämligen att det är en stor investering som för bästa effekt ska göras koncentrerat under så få år som möjligt. Totalkostnaden enligt tidigare systemplan bedömer Trafikverket till 245 miljarder kr, men troligen upp till 30 miljarder kronor mer (övre gräns således 275 miljarder kr i prisnivå 2017-02). Nu vill regeringen veta vad som krävs för att pressa anläggningskostnaden till 205 miljarder kronor i samma prisnivå. Det innebär att man prutar upp till 70 miljarder kronor på totalkostnaden, eller 30 %.

Vad krävs för att kunna bygga så pass mycket billigare?

Problemet är kostnadspressen som gör att man får välja bort väsentlig funktion. Att bygga järnväg genom eller under tätbebyggelse är relativt dyrt och då ligger det nära till hands att göra det enkla och uppenbara: Strunta i dyra tätortspassager.

Oskar Fröidh, Universitetslektor i järnvägssystem

Förutsättningarna som Trafikverket fick är att förslagen ska rymmas inom 205 miljarder kronor, att de ska öka kapaciteten för person-och godståg i hela nätet och att de ska ge korta restider för att främja en överflyttning av resor från flyg till tåg. Ingenting om att de nya stambanorna ska fungera för storregional pendling eller ge korta restider för andra resor till och från mellanstationerna mellan Göteborg respektive Malmö samt Lund, och Stockholm.

Som man ropar får man svar, heter det. Trafikverkets förslag är följaktligen en slakt av centrala stationslägen. Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås föreslås blir perifert lokaliserade med nya stationslägen vid anslutande banor eller ute på åkern (Linköping), långt från de centrala stadskvarteren. De planerade perifera stationslägena i Vagnhärad och Tranås föreslås tas bort helt och resenärerna får åka tåg på banorna som finns idag. I det mest fjärrtrafikextrema förslaget försvinner även Nyköping, Landvetter och Mölndal från nya stambanekartan.

Hur kan det bli så här?

Problemet är kostnadspressen som gör att man får välja bort väsentlig funktion. Att bygga järnväg genom eller under tätbebyggelse är relativt dyrt och då ligger det nära till hands att göra det enkla och uppenbara: Strunta i dyra tätortspassager. Men man måste hela tiden veta vilka effekter det får och vilka nyttor som man missar. Är lägre kostnad mer prisvärt när också intäkterna minskar? När vi har räknat på nyttorna har vi kommit fram till nya stambanor är en bra lösning om man kan lägga ihop effekterna för både fjärrtrafik och storregional pendling på höghastighetsbanorna, och dessutom mer kapacitet för regionaltrafik och godstrafik på stambanorna. Storregionala tåg mellan alla mellanstora städer längs de nya stambanorna ger snabba förbindelser på mellanmarknaderna.

Tar man bort dem har man tagit bort en stor del av nyttorna. Anser man att de mellanstora svenska städerna i Götalands inland klarar sig utan snabb kollektivtrafik och resandet kan som idag främst baseras på bilkörning så är det acceptabla alternativ. Men möjligheterna till utveckling av samhällena är så mycket större om tillgängligheten förbättras. Det uppnår man med nya stambanor med snabba tåg och stationslägen i centrum.

Om vi kan se budgetramen 205 miljarder kronor som en politisk markering att kostnaderna måste sänkas kan man fråga sig om det fungerar. Jag hävdar att det finns två faktorer som mer än annat sätter prisnivån: Det första är att kraven på låga underhållskostnader, bra funktion och hög säkerhet fordrar en mycket solid och välbyggd anläggning. Det har inte så mycket med tåghastigheten att göra. Det andra är att det mesta blir projekterat och platsbyggt till svenska lönenivåer. Inget av dessa förhållanden har i grunden förändrats med en budgetram på 205 miljarder kr. Det som förslaget till kostnadstak innebär är istället att de nya stambanornas funktion inskränks och nyttorna minskar. Att minimera kostnaderna är definitivt inte samma sak som att optimera projektets lönsamhet, och här skulle jag vilja hävda att det tycks vara tre suboptimala förslag som Trafikverket för fram.

Det finns mycket att säga om nya stambanor, men att planera stationer utanför städerna får inte vara vägen framåt. Här har också kommunerna ett ansvar att finna framkomliga korridorer och stationslägen som helst ligger i marknivå – allt annat är dyrare.

Grafen förklarad:

• Kalkylnyttor motsvarar ungefär Trafikverkets kalkyl 2016 (Samhällsekonomisk kalkyl av höghastighetsjärnväg enligt Sverigeförhandlingen 2016-02-01; Trafikverket 2016-09-15) inklusive värden i känslighetsanalysen för högre värdering av C02, alt inrikesflyg, utrikes resande och minskade förseningar, diskonterade till nuvärde.
• Anläggningskostnaderna motsvarar ungefär Trafikverkets uppdaterade kalkyler men de är här inte diskonterade till nuvärde, där kalkylräntan och byggtiden är väsentliga faktorer. Jämförbara nuvärden enligt Trafikverkets kalkyl 2016 ligger följaktligen mycket högre.
• Kurvornas lutning är beräknade med en ekonomisk modell i projektet HSLdim (Design speed for new high-speed lines; Fröidh, 2014) men anpassade i nivå enligt ovan.
• Ballastspår motsvarar konventionellt järnvägsspår med sliprar i makadamballast som i Frankrike och Spanien dimensioneras för tåghastigheter upp till 350 km/h.
• Betongspår motsvarar en gjuten platta där rälerna fästs, även kallat fixerat spår, ballastlöst spår eller slab track. Det ger vid stabil grund i regel lägre livscykelkostnader (LCC) men högre anläggningskostnader än ballastspår.

Oskar Fröidh