Dåligt berg i Bohusbanans tunnlar

”Utmaningarna är stora i Kålgårdstunneln närmast Uddevalla C men allra störst i Skårtunneln närmast Stenungsund och i Ljungskiletunneln”, säger Jonathan Isaksson på Trafikverket, projektledare för tunnelrenoveringarna.

”Men det är väldigt dåligt berg i många tunnlar med mycket svag hållfasthet, omfattande sprickbildning och skikt av lera.”

Renoveringen av de tio tunnlarna och bytet av kontaktledningsanläggningen på den 40 kilometer långa sträckan inleddes i början av april. Enligt planen skulle båda arbetena vara klara 31 mars 2024.

Redan då varnade Jonathan Isaksson för att man inte hade full koll på bergets beskaffenhet och varnade för överraskningar.

”Vi har inte en fullständig bild av berget i alla tunnlarna och får besluta om lämpliga åtgärder när vi bilat ner betongen”, sade han i april i år.

”Värre än vi trodde”

”Det var värre än vi befarade”, säger han nu.

”Vi tvingas till omfattande bergförstärkningar med mer bultar än planerat. Sprutbetongen kommer att balanseras ut med mer på några ställen och mindre på några.”

”En komplikation är att vi inte kan spruta betong när det är riktigt kallt, kanske får vi vänta till varmare väderlek eller värma upp luften inne i tunnlarna.”

I den 33 meter korta tunneln Vadbacken Norra, två kilometer söder om Uddevalla C, blev bergtäckningen oroande låg och stenar föll ner från tunneltaket så spräckningen av tunneltaket med hydraulhammare fick avbrytas.
Vajersågning i Vadbacken Norra.

”Nu använder vi vajersågning i stället”, säger Jonathan Isaksson.

”Vi tar tre meter i taget och jobbar oss sakta från norr mot söder. Det tar betydligt längre tid och blir också betydligt dyrare.”

Den 167 meter långa Kålgårdstunneln visade sig ha lerskikt i berget och vid skrotning av väggar och tak i tunneln har det fallit ner stenblock från taket i andra delar av tunneln.

Ordentliga stenbumlingar, många 30–40 centimeter stora, ligger i drivor på stockmattorna som skyddar spåret medan renoveringsarbetet pågår.

”Vi har ställt in en täckt container i tunneln där mannarna kan uppehålla sig när spräckning pågår”, säger Jonathan Isaksson.

”När löst berg är borta gör vi omfattande bergförankringing med bultar och klär in tunneln med sprutbetong. Vissa sektioner kommer vi också att klä in med dräneringsmattor.”

Tunnelportaler bevaras

Tunnelportalerna i Kålgårdstunneln bevaras. De är inte bärande konstruktioner men de behöver förstärkas och fogas om.

Skeppsvikstunneln, drygt fyra kilometer söder om Uddevalla C, är med 448 meter den längsta av de tio tunnlarna på sträckan.

Här har nya murar gjutits ovanför den södra tunnelmynningen och en ny bassäng anlagts på tunneltaket.

Buatunneln, 239 meter lång, hade en öppning mot sjön Hällungen i den östra tunnelväggen. Hålet uppstod av en alltför kraftig sprängladdning när banan anlades för drygt 100 år sedan.

Det 24 meter långa hålet murades igen men det finns oklarheter om hållfastheten och muren kommer att ersättas med en ny betongmur.

Sämst bergkvalitet i Skårtunneln

I Skårtunneln, den sydligaste tunneln åtta kilometer nordost om Stenungsund, visade sig ha det sämsta berget av de tio tunnlarna. Spräckningen av berget pågår i långsam takt.

När man började spräcka berget trodde man att det uppstått ett oljespill för stenarna var svarta och ”oljiga” men det visade sig vara glimmer.

”Här får vi ta ut mycket berg, förankra med mängder av stålbultar och spruta på mycket betong för att få en tunnel som kommer att hålla.”

Bohusbanan byggdes av staten under 1900-talets första årtionde, De tio tunnlarna mellan Stenungsund och Uddevalla har lastprofil A, den minsta lastprofilen på Trafikverkets järnvägar.

Liten lastprofil i tunnlarna

”Det fanns dessutom ytterligare inskränkningar i lastprofilen så inte ens lastprofil A gällde fullt ut”, säger Jonathan Isaksson.

Det innebär att Secu-containrarna som används för transporter av papper från ett antal pappersbruk till Göteborgs hamn, moderna timmervagnar och en del andra breda och höga vagnar med lastprofil C inte kan framföras på denna del av Bohusbanan.

”Man diskuterade att öka tunnlarna till lastprofil C under ett tidigt skede men de tankarna förkastades tydligen ganska snabbt”, säger Jonathan Isaksson.

”Med facit i hand kan man nog konstatera att det var rätt beslut, det är tillräckligt komplicerat att behålla lastprofil A med de förstärkningsåtgärder som krävs.”

Dyrt med större lastprofil

”Att anpassa tunnlarna för en större lastprofil hade blivit otroligt dyrt.”

Eiffage Infra Nordic är huvudentreprenör för tunnelrenoveringarna med Besab och Kreate som underentreprenörer.

NRC Group är huvudentreprenör för bytet av kontaktledningsanläggningen.

Bohusbanan mellan Göteborg och Uddevalla fick nytt spår med helsvetsade räler och betongsliprar i början av 1990-talet men i tunnlarna används fortfarande träsliprar, oftast i furu.

Furusliprarna kommer att ersättas med sliprar i ek när tunnelrenoveringarna är avslutade.