Green Cargo satsar på ny teknik

Det krävs ny teknik för att göra godstransporter på järnväg snabbare, effektivare och ännu mer hållbara.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör (COO) på Green Cargo.

”Det krävs ny teknik för att göra godstransporter på järnväg snabbare, effektivare och ännu mer hållbara”, säger Markus Gardbring, produktionsdirektör (COO) på Green Cargo.

Green Cargo har hyrt 40 boggivagnar med skivbromsar i stället för konventionella blockbromsar från Wascosa. Vagnarna ska i första hand användas i stålämnestågen Luleå-Borlänge och Oxelösund-Borlänge.

Vagnarna är tillverkade av godsvagnstillverkaren Tatravagónka i Slovakien.

För närvarande pågår montering av en ny typ av lastbärare på vagnarna på Green Cargos verkstad i Eskilstuna.

”Med den nya typen av lastbärare kan vi använda vagnarna för andra transporter, till exempel timmer eller containrar”, säger Markus Gardbring.

Slitage på hjul och broms kontrolleras

När vagnarna sätts in i stålämnestågen kommer slitaget på bromsskivor, bromsbelägg och hjul att analyseras.

Sedan många år används skivbromsar på lok, motorvagnar och personvagnar men på godsvagnar används nästan enbart blockbromsar.

”Men vi tror ju att skivbromsar är framtiden även för godsvagnar”, säger Gardbring. ”Vi får kortare bromssträckor och kan köra snabbare tåg.”

EU har beslutat att blockbromsade godsvagnar senast i december 2024 ska förses med bromsblock i kompositmaterial för att minska gnissel och buller. Men det har visat sig att kompositblock ger sämre bromsverkan i snörök.

Sverige försöker påverka EU att medge undantag för användning av kompositblock i godsvagnar som regelbundet används i Sverige.

Det är bättre att vi satsar på skivbromsar. Det är en stor investering men jag är övertygad om att den lönar sig på sikt.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör (COO) på Green Cargo.

”Det är bättre att vi satsar på skivbromsar”, säger Gardbring. ”Det är en stor investering men jag är övertygad om att den lönar sig på sikt.”

Green Cargo använder sedan ett år skivbromsade vagnar i North Rail Express (NRE) mellan Oslo och Narvik.

Erfarenheterna är goda och skivbromsarna är bättre än blockbromsade vagnar, särskilt under vinterförhållanden eftersom is och snö inte ställer till samma problem som i vagnar med traditionella bromsar.

De nya vagnarna från Tatravagónka har dessutom fått en beläggning på boggierna som ska motverka att snö och is växer till på underredena.

Test av nya vagnar för kyltransporter

I ett samarbete mellan Schenker AS i Norge och Green Cargo testas nya kylvagnar i North Rail Express mellan Oslo och Narvik via Charlottenberg, Borlänge, Ånge, Boden och Riksgränsen från i vår.

I stället för att använda de dieseldrivna kylaggregaten på varje lastbilstrailer eller container förses godsvagnarna med ström från loket och kylaggregaten drivs med el.

Vagnarna från Wascosa är anpassade för intermodala upplägg med 20-, 40- eller 45 fots-containrar eller trailrar. Vagnarna ansluts till loket med en tågvärmekabel av samma typ som används i lokdragna persontåg. I vagnarna konverteras strömmen till trefas och 400 V.

”Transportföretagen kan spara oerhört mycket dieselolja och därmed minska miljöförstöringen och hjälpa till att bromsa klimatförändringen om vi kan införa den här lösningen på alla vagnar”, säger Markus Gardbring.

”Nu är det ju en dieselmotor som brummar på varje vagn under det dygn som transporten tar.”

Hög bränsleförbrukning

Varje dieselaggregat förbrukar i genomsnitt 2,5 liter diesel per timme. Den nya lösningen skulle minska koldioxidutsläppen med drygt 120 ton per år.

På containrar och trailrar finns dieselaggregaten som reserv om elförsörjningen från loket av någon anledning skulle fallera och för elgenerering vid lastning, lossning och vägtransport.

Just nu pågår utbildning av lokförarna som kör North Rail Express, efter nyår sätta testvagnarna i ordinarie trafik mellan Norge och Norge.

Transporteras av lastbilstrailrar och containrar Oslo och Narvik med NRE istället för med lastbil minskar klimatbelastningen med drygt 59 000 ton koldioxid per år.

I Schweiz rullar sedan en tid 80 containervagnar med axelgeneratorer som via batterier förser kylcontainrar som transporterar varor för Coop med el. Systemet har levererats av Molinari Rail i Winterthur i samarbete med Güterbahn Railcare.

Automatkoppel testas

Green Cargo medverkar också vid de tester av automatkoppel som just nu pågår på bangårdar i Luleå och i tåg mellan Luleå och Ånge.

Samtidigt pågår provkörningar i Tyskland, Österrike och Schweiz Inom projektet FR8RAIL, som är en del av det omfattande Europa-programmet Shift2Rail.

Tre olika typer av digitala automatkoppel från fyra tillverkare testas: SA3-koppel tillverkade av CAF i Spanien, Schwabkoppel tillverkade av Wabtec-Faiveley i Schweiz och Scharfenbergkoppel tillverkade av Voith i Tyskland och av Dellner i Sverige.

Att kopplen är digitala betyder i praktiken att de har kopplingar för tryckluft, el och signalöverföring.

”Problemet är att vi inte har någon riktig vinter ännu, inte ens i norra Sverige”, säger Markus Gardbring.

Automatkoppel kostsamma

Gardbring betonar att en övergång till digitala koppel är oerhörd kostsam för tågtrafikföretagen även om den ger besparingar på sikt.

Kostnaden för tågtrafikföretagen kan komma att uppgå till 100 miljarder kronor.

”Därför måste testerna denna vinter när vi gör jämförande prov och kommande vinter när vi förhoppningsvis kan göra ännu skarpare prov med den typ av koppel som vi gemensamt valt vara oerhört noggranna.”

”Vi måste få rätt automatkoppel och det måste fungera klanderfritt i alla väder”, säger Gardbring

Provkörningar med hybridlok

Green Cargo har inlett testkörningar med EuroDual-lok på Bergensbanan. 2 december kördes för första gången godståg 95503 på Oslo – Bergen med EuroDual.

Eftersom det varit strömlöst på sträckan Trengereid-Bergen på grund av banarbeten används lokets dieselmotor.

EuroDual tillverkas av Stadler och är dieselelektriska lok med elmotorer som kan köras på ström från kontaktledning eller från en generator kopplad till en Caterpiller dieselmotor på 2 800 kW. Effekten vid kontaktledningsdrift är 6 150 kW.

”Det är naturligtvis intressant att kunna dra tunga tåg både på elektrifierade och icke-elektrifierade linjer utan lokbyte”, säger Markus Gardbring.

”Bergenbanan har visserligen kontaktledning hela vägen utan där det pågår banarbeten men det är en utmanande sträcka över fjällen och perfekt för vintertester.”

Både Siemens och Bombardier, de stora loktillverkarna i Europa, levererar ellok med mindre dieselmotorer som möjliggör växling på bangårdar utan kontaktledning och körning i låg hastighet på korta icke-elektrifierade sträckor.