”Så får vi bättre utbud och lönsamhet i nattågstrafiken”

För att få fram ett långsiktigt förslag till lösning upphandlade Östersunds kommun en utredning av undertecknade Bo-Lennart Nelldal och Anders Lundberg. Vi har bland annat som konsulter varit med om att ta fram underlag till upphandlingen av nattågen mellan Sverige och Europa.

Du kan ladda ned utredningen här.

Vi föreslår en lösning med daglig trafik både från Malmö, Göteborg och Stockholm till Jämtland och vidare till Trondheim som innebär:

• Kapacitet = fler vagnar
• Kvalitet = nya vagnar
• Stabilitet = ett långsiktigt avtal

Det finns ett avtal om fortsatt daglig nattågstrafik till Stockholm men inte Göteborg och Trondheim. På kort sikt behövs ett avtal om trafik till Trondheim från december 2025 och daglig trafik åtminstone till Göteborg förutom Stockholm. Men därefter föreslår vi att trafiken läggs upp så här:

En linje Malmö–Göteborg–Stockholm–Östersund–Åre–Trondheim med av- och tillkoppling av vagnar i Stockholm för att få bekväma sovtider. Denna linje körs under normaltrafik 205 dagar per år.

I högsäsong körs två linjer: Malmö–Göteborg–Örebro–Östersund–Duved och Stockholm–Östersund–Trondheim. Det är högsäsong i december–april och juni–augusti 160 dagar per år.

Dubbelt så många resenärer

Genom att köra två tåg i högsäsong kan man köra dubbelt så många resenärer som i dag så att fler kan åka tåg till fjällen både på sommaren och vintern. I dag kopplas tågen från Göteborg och Stockholm ihop i Gävle och då kan det vara som mest 14 vagnar i tågen på grund av plattformslängderna.

Genom att starta i Malmö får skåningarna och danskarna möjlighet att åka direkt till fjällen under hela året.

Vi förutsätter också att Snälltåget fortsätter att köra nattåg Malmö-Storlien vissa dagar i högtrafik då den linjen delvis täcker en annan marknad och är ett bra komplement till den upphandlade trafiken.

Nya vagnar behövs

De nuvarande sovvagnarna är slitna och behöver förnyas. Trafikverket ska upphandla nya lok och vagnar för nattågen till Övre Norrland men det är sannolikt att dessa vagnar kommer att få den smala europeiska profilen som ger trånga vagnar i stället för den bredare svenska profilen som medger rymligare vagnar.

Ett annat problem är att Trafikverkets kravspecifikation innebär få platser per vagn vilket gör att det krävs fler vagnar än i dag för samma utbud. Det innebär att det inte kommer att finnas tillräcklig kapacitet för dagens resenärer, inte heller för ett ökat resande eftersom tågen kan ha max 14 vagnar.

Trafikverkets upphandling innefattar inga liggvagnar och sovvagnarna har för låg kapacitet. Liggvagnar behövs för att få tillräcklig kapacitet och kunna erbjuda många resor till ett lågt pris. De behövs också för militärens behov.

De vagnar som specificerats i Trafikverkets upphandling riskerar att bli dyra och ha för låg kapacitet utan att tillföra så mycket kundvärde. Den upphandlade trafiken riskerar att bli ännu mer olönsam än dagens trafik – och svårare att finansiera.

Lång väntan på nya vagnar

Trafikverkets upphandling av nya lok och vagnar till Övre Norrland tar lång tid, leverans tidigast i början av 2030-talet och innefattar i första omgången inga vagnar till Jämtland.

Därför föreslår vi att i stället befintliga personvagnar som ska fasas ut byggas om till ligg- och sovvagnar för att få vagnar till Jämtland snabbare och billigare. Exempel på lämpliga vagnar är B10-vagnarna som gick i SJ:s Uppsalapendel som nu upphört. De kommer då också att få den normala svenska bredden och kunna bli både rymliga och bekväma. Det behövs en mer flexibel sovvagn både för affärs- och privatresenärer och dessutom en bra liggvagn för privatresor och även för militärens behov.

En långsiktig lösning kan vara att staten upphandlar trafik och vagnar av en operatör under en tioårsperiod och att vagnarna ställs till marknadens förfogande vid nästa upphandling.

Lönsamhet för nattåg till Jämtland

I dag stödjer staten dagliga nattåg mellan Stockholm och Jämtland med 20 miljoner kronor per år men det finns inte tillräckliga anslag för att även stödja dagliga nattåg till Göteborg eller Malmö. Det är också osäkert om den svenska staten kommer att stödja direkta nattåg till Trondheim där det blir möjligt att köra från december 2025 då elektrifieringen av järnvägen i Norge från Storlien till Trondheim blir klar.

Att dra ut nattågen till Trondheim kostar cirka tio miljoner kronor på svensk sida och att fortsätta att köra tågen till Göteborg cirka 20 miljoner kronor. Totalt skulle det kosta 50–60 miljoner kronor per år, men det är ingen långsiktig lösning då det behövs nya vagnar.

Med det nya trafikupplägget och nya ombyggda vagnar beräknas den årliga kostnaden bli 20 miljoner kronor per år. Det beror på ett effektivare trafikupplägg som täcker en större marknad och högre kapacitet i högtrafik.

Det möjliggör också lägre priser.

Med nya vagnar enligt Trafikverkets koncept skulle det årliga underskottet bli över 100 miljoner kronor. Det beror på högre kapitalkostnader och lägre kapacitet.

Kapaciteten i platskilometer per år blir 21 procent högre med nya ombyggda vagnar och 8 procent lägre med nya vagnar enligt Trafikverkets koncept jämfört med nuvarande vagnar.

Hur man utformar vagnarna och kör tågen har således avgörande betydelse både för vilken marknad man kan nå, hur attraktiva nattågen blir för resenärerna och kapaciteten.

Nattågens betydelse

Det gjordes knappt två miljoner resor mellan södra Sverige (söder om Dalälven) och Jämtland 2024. Av dessa gjordes 0,5 miljoner eller 27 procent med tåg, 0,2 miljoner eller 12 procent med flyg och 1,1 miljoner eller 57 procent med bil och 3 procent med buss.

Tåget har ökat sin marknadsandel markant sedan 2018 medan flygresandet har halverats och bilresandet har varit konstant bortsett från coronapandemin.