Annons:
Strid om Inlandsbanans framtid
En bana i avfolkningsbygderna med undermålig standard, vikande trafikunderlag och minskande trafik. Eller en outnyttjad resurs som med en lånefinansierad upprustning kan bli ett viktigt godstågsstråk och en betydande turistattraktion. Åsikterna om Inlandsbanan går isär.
Text: Ulf Nyström Foto: Kasper Dudzik
Railcare T68 902 med timmertåg på den kombinerade järnväg- och landsvägsbron över Ljusnan söder om Sveg i september 2010.
Nyligen presenterade Trafikverket en rapport om Inlandsbanans funktion i dagens och morgondagens transportsystem.
Trafikverket tycker sig se en redan i dag svagt trafikerad bana med vikande trafikunderlag som går genom bygder med minskade folkmängd. Godstrafiken har halverats från 2014 till 2019. Stora delar av banan används bara sporadiskt. Den enda sträckan med nämnvärd godstrafik är Mora–Sveg. Turisttrafiken går normalt enbart några veckor på sommaren och enstaka dagar på vintern.
I sommar är turisttrafiken helt inställd på grund av coronapandemin.
Det krävs helt klart mycket stora satsningar för att Inlandsbanan ska kunna fungera för ökande godstågstrafik och som omledningsbana för godståg vid stopp på Stambanan genom Övre Norrland.
Pär-Erik Westin, utredningsledare på Trafikverket
Klena räler begränsar godstrafiken
Det finns fortfarande gamla, klena räler på sträckorna Sveg–Brunflo och Arvidsjaur–Gällivare som begränsar möjligheterna att köra godståg och som sänker hastigheten.
”Det krävs helt klart mycket stora satsningar för att Inlandsbanan ska kunna fungera för ökande godstågstrafik och som omledningsbana för godståg vid stopp på Stambanan genom Övre Norrland”, säger Pär-Erik Westin, utredningsledare på Trafikverket.
En upprustning av sträckorna med sämst standard, Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare, med nya sliprar och tyngre räler men på befintlig grusbädd beräknas kosta 2,6 miljarder kronor.
En upprustning av hela Inlandsbanan mellan Mora och Gällivare med betongsliprar och 60 kg-räler på makadambädd beräknas kosta 8,3 miljarder kronor. Det skulle möjliggöra trafik med tunga godståg i 80-100 km/h.
”Det är en grov uppskattning av kostnaden”, påpekar Pär-Erik Westin.
”Men det ger en indikation på vilket belopp som krävs och vi anser att det finns mer angelägna satsningar som kan genomföras för drygt åtta miljarder kronor.”
Inget behov av omledningsbana
Westin avfärdar också behovet av upprustning av Inlandsbanan för omledning av godståg i samband med trafikstopp på Stambanan genom Övre Norrland”.
”Det är orimligt med så stora investeringar för något som inträffar vart fjärde eller femte år”, säger han. ”När Norrbotniabanan Umeå-Luleå står klar bortfaller dessutom det argumentet.”
”Ska Inlandsbanan rustas upp måste det vara för att kunna erbjuda ökad turisttrafik, reguljär åretrunttrafik på sträckor med tillräckligt befolkningsunderlag och godstågstrafik som kan leva på egna meriter.”
Trafikverket anser inte att det är rimligt att rusta upp Inlandsbanan för att kunna använda den som omledningsbana för Stambanan genom över Norrland. Dubbla Green Cargo Rd2 med virkeståg passerar Storblåliden 1 juni 2020.
Annons:
Trafikverket stoppar huvudet i sanden. Rapporten är beklämmande läsning.
Peter Ekholm, vd Inlandsbanan AB
Peter Ekholm, vd i Inlandsbanan AB, är mycket kritisk till Trafikverkets rapport.
”Trafikverket stoppar huvudet i sanden”, säger han. ”Rapporten är beklämmande läsning.”
Trafikverket missbedömer tillväxten
Peter Ekholm anser att Trafikverket missbedömer tillväxten i järnvägstrafiken, vill behålla godstågstrafiken på stambanorna och utnyttjar sitt monopol i egna syften.
”Men vår tid kommer”, säger han.
”Det finns stort intresse för Inlandsbanan och våra planer i riksdagen.”
Ekholm vill låna de belopp som krävs för en omfattande upprustning av Inlandsbanan av Europeiska Investeringsbanken utan att belasta Trafikverkets anslag.
”Med spårbyte, fler och längre mötesspår och fjärrmanövrering av mötesstationerna kan vi skapa ett väl fungerande stråk för godstågstrafiken och en bana för vardagsresande och för turisttrafik”, säger Peter Ekholm.
Trafikverket fortsätter i höst utredningen om Inlandsbanans framtid med en analys av effekterna av olika upprustnkingsalternativ.
Ulf Nyström
Redaktör på Järnvägar.nu
ANNONS:
Relaterat innehåll:
Ett bra år för godstågsbolagen
Nästan alla godstågsbolag i Sverige kunde redovisa plusresultat 2021. Tågab noterade rekord för omsättning och vinst. Bristande pålitlighet för landsvägstransporterna under pandemin och stöd från staten förklarar de goda tiderna.
Spännande somrar för SJ:s nya nattåg
De ligg- och sovvagnar som SJ hyr av tyska RDC för nattågstrafiken mellan Stockholm och Hamburg kan användas för trafik inom Skandinavien eller till Tyskland under sommarmånaderna.
Västtrafik stannar i regionen
Västtrafik sänker ambitionerna för gränsöverskridande trafik och lägger planerna på regionaltåg mellan Borås och Värnamo samt mellan Trollhättan och Halden på is. Tågen på Kinnekullebanan ska vända i Laxå eller Hallsberg.
Nya X2000 fyra år försenad
2013 beslöt SJ att modernisera X2000-tågen. Det första skulle vara klart 2016. Men provkörningarna inleddes först 2017 och ännu är det första tågen inte klart för trafik. Nu lovar SJ premiärtur i vinter. Men färgsättningen är hemlig.
