fbpx

Viskadalsbanan rustas för en miljard kr

Med nytt spår och ny kontaktledning går Viskadalsbanan en ny vår tillmötes. Men det blir varken fler mötesstationer, fjärrstyrning, högre hastigheter eller kortare restider.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 8 augustii 2021

FOTO: ROY MÅRTENSSON
Sommaridyll vid Sävsjövik när X12 3215 passerar som tåg 13842 mot Borås den 20 juli.

”Vi får en stabil järnväg med färre störningar och väsentligt lägre underhållskostnader”, säger Per Serrander, projektledare på Trafikverket. Tågtrafiken på Viskadalsbanan mellan Borås och Varberg stoppas natten till måndagen 9 augusti och banan förblir stängt ett år, till och med vecka 31 nästa år. Under året ska det gamla spåret och den gamla kontaktledningsanläggningen rivas, nytt spår med helsvetsade 60 kg-räler och betongsliprar läggas in, ballasten renas och kompletteras.
I dag ligger omväxlande 43 kg- och 50 kg-räler på träsliprar, många av dem i riktigt dåligt skick. De flesta rälerna är från 1970-talet och ordentligt slitna.

Grus ersätts med makadam

Ballasten, till största delen sand och grus, ersätts med makadam.
”Det ligger ett tunt skikt av makadam i spåret men det är mest kosmetika”, säger Per Serrander. ”Bankroppen är förhållandevis smal och vi har haft återkommande problem med solkurvor och akuta underhållsinsatser på Viskadalsbanan. Om ett år kommer vi att ha en mycket mer stabil bana som kommer att kräva betydligt mindre underhåll inom överskådlig tid.”

FOTO: ROY MÅRTENSSON
X14 3224 och X11 3147 som tåg 3823 mot Varberg respektive 3838 mot Borås möts i Veddige 13 juli 2021. På stationen finns en så kallade plåtstins på plattformen som resenärerna kan vrida för önskat tåguppehåll.

 

Spårbytet börjar i Varberg och fortgår i nordnordostlig riktning mot Borås.
”Vi behöver snabbt komma ut från Varberg för att inte störa den pågående bangårdsombyggnaden i Varberg”, säger Per Serrander. Spårbytet utförs av det tyska företaget Leonhard Weiss, samma företag som just nu genomför spårbyte på järnvägen Herrljunga-Borås.

Kontaktledningsanläggning från 1940-talet

Kontaktledningsanläggningen är till allra största delen från slutet av 1940-talet, banan kunde trafikeras med eldrivna tåg från nyårsdagen 1949. Många kontaktledningsstolpar har under senare år kraftigt avvikit från lodlinjen.
”Vi borrar 1 600 nya hål och ställer ner nya stolpar i betongfundament”, säger Per Serrander.
Viskafors, Skene och Veddige, 10, 33 respektive 66 kilometer från Borås, kommer även i fortsättningen att vara de enda driftplatserna på den 82 kilometer långa sträckan mellan Borås och Varberg. Trots spår- och kontaktledningsbytet kommer den största tillåtna hastigheten på banan inte att höjas från dagens 110 km/h och de många nedsättningar för snäva kurvor består.
”Det finns otroligt många plankorsningar på banan, många av dem obevakade, att det vore fel att höja tågens hastighet”, säger Per Serrander.

FOTO: ROY MÅRTENSSON
Viskadalsbanan vid Derome. I dag ligger omväxlande 43 kg- och 50 kg-räler på träsliprar, många av dem i riktigt dåligt skick. Kontaktledningsanläggningen är till allra största delen från slutet av 1940-talet. 

Översyn av plankorsningarna pågår

”Men det pågår en översyn av plankorsningarna inom Trafikverket och många av dem kommer förhoppningsvis att kunna slopas eller göra säkrare”. Järnvägen Herrljunga-Borås, som sedan ett par veckor genomgår spårbyte, byggs samtidigt om för fjärrstyrning.

Storsatsning på gammal bana – Järnvägar (jarnvagar.nu)

Men måhända förvånande får Viskadalsbanan behålla den manuella tågklareringen.
Enligt uppgift räckte Trafikverkets anslag endast till utbyggnad för fjärrstyrning på sträckorna Herrljunga-Borås och Ludvika-Fagersta. Viskadalsbanan Varberg-Borås och Fryksdalsbanan Kil-Torsby valdes bort.
Utbyggnad av fjärrstyrning av Viskadalsbanan skulle bli mycket kostsam på grund av det stora antalet plankorsningar. Reduceras antalet plankorsningar väsentligt blir det billigare att införa fjärrstyrning.

FOTO: ROY MÅRTENSSON
Tågklareraren i Veddige vinkar av tåg 3838 den 13 juli 2021.  

 

En miljard kronor för beslutat projekt

Kostnaden för spår- och kontaktledningsbytet uppgår till en miljard kronor.
”Det är en betydande satsning men om tågen ska kunna fortsätta att trafikera banan och om den ska kunna fungera som omledningsbana när Västlänken byggs i Göteborg måste den få bra standard”, säger Per Serrander.
Han påpekar också att kontaktledningen ska betraktas som strömförande under året även om tågen är inställda och att det förekommer mycket materialtransporter på banan förutom spårbytestågets framfart.

 

Fler artiklar

Mindre miljöpåverkan får kosta

Mindre miljöpåverkan får kosta

Tåget ska vara det överlägset bästa alternativet för miljö och klimat. Det är ledstjärnan för Inlandståg som för tillfället bedriver en blygsam trafik på Inlandsbanan och angränsande banor. Men nu är äntligen det första Lint-tåget i Sverige.

read more

Vill du läsa fler artiklar?