Många små steg för godstågen

”Det finns inga enkla och billiga lösningar om man vill få radikala effekter”, säger Oskar Fröidh, universitetslektor på KTH och forskare i transportplanering, särskilt inom järnvägssystemet.

”En enskild åtgärd ger oftast en marginell förbättring som i och för sig kan vara viktig men det behövs många enskilda åtgärder för att nå stor effekt och för att åter göra järnvägstransporterna riktigt konkurrenskraftiga.”

”Men det grundläggande målet måste vara att utnyttja personal, lok och vagnar samt infrastrukturen bättre. Fler vagnar och tyngre vagnar med mer last per lok och lokförare, högre medelhastighet och effektivare signalsäkerhetssystem som tillåter tätare trafik. Det ger lägre kostnader och mer effektiv energianvändning.”

Ont om plats för godstågen

Godstågstrafiken hämmas genom bristande kapacitet på många sträckor i Sverige. På Västra stambanan och Södra stambanan ställs godstågen åt sidan för att passeras av snabbtåg och regionaltåg. På många enkelspåriga banor tvingas godstågen till täta och ibland långvariga uppehåll för möten med resandetåg och godståg.

”Man kan öka kapaciteten genom kolonnkörning, att enkelrikta trafiken på en sträcka under en viss tid och låta ett antal godståg ta sig fram obehindrat”, säger Oskar Fröidh. ”Men det förutsätter att godstågstrafiken är ojämnt fördelad under dygnet eller att det finns parallella banor inom någorlunda rimliga avstånd så att motriktade tåg inte behöver köra tiotals mil för att undvika möten.”

För att öka kapaciteten på Västra och Södra stambanan finns bara en effektiv åtgärd; att bygga nya höghastighetsjärnvägar.

Bäst med nya höghastighetsjärnvägar

”Man kan bygga ett eller två nya spår parallellt med dagens stambanor med det är oerhört svårt att ta sig genom bebyggelsen i många städer och det stör trafiken på nuvarande banor under byggtiden”, säger Oskar Fröidh.

”Med höghastighetsbanor Stockholm-Jönköping-Göteborg och Jönköping-Malmö kortar man restiden mellan landets största städer, man skapar nya marknader för resandetågen som Borås-Jönköping-Stockholm och Göteborg-Östergötland samtidigt som de gamla stambanorna reserveras för regionaltåg, lokaltåg och godståg.”

”Kan man separera snabba och långsammare tåg skulle det göra underverk för godstågstrafiken i de stora stråken som ofta lider av långa stopp för förbigångar.”

Längre eller mycket längre godståg

I väntan på höghastighetsbanorna måste godstågen kunna bli längre. Oskar Fröidh är inte säker på vilken godstågslängd som är den optimala men säger att mycket talar för betydligt längre tåg än de som nu körs i Sverige.

”När vi tittade ganska grundligt på detta på KTH för några år sedan landade vi på 1 050 meter”, säger han. ”Det är dumt att låsa sig för en ganska blygsam ökning som från dagens 630 meter till 740 meter. Om man ändå förlänger en mötesstation eller ett förbigångsspår är det lika bra att göra en ordentlig förlängning, merkostnaden blir inte särskilt stor.”

”835 meter som har blivit standard för godstågen mellan Tyskland och Köpenhamn kan vara ett lämpligt mål om man främst ser till internationella tåg mellan exempelvis Hallsberg och Hamburg.”

”Men 1 050 meter ger betydligt bättre effektivitet framför allt för lite lättare tåg som kombitåg. Å andra sidan kan man tänka sig att koppla ihop två 740 meter långa tåg som är ny europeisk standard till ett nytt 1500 m långt tåg och det skulle bli betydligt färre stopp för tågmöten med oförändrad transportkapacitet”, säger Oskar Fröidh.

Tyngsta tågen i Sverige

I Sverige tillåts numera vagnar och lok med 25,0 tons axellast på många sträckor, på Malmbanan tillåts 30,0 ton och prov med 32,5 ton pågår.

Därmed överträffas den normala europeiska standarden med maximalt 22,5 tons axellast. Det medför att vi i Sverige kan köra de tunga stålämnestågen mellan Luleå och Borlänge med tågvikter på en bra bit över 3 000 ton på den backiga Stambanan genom Övre Norrland och tåg på drygt 9 000 ton på delar av Malmbanan.

”Det är så många inrikes transporter i Sverige som kan utnyttja 25 ton att det borde vara intressant som generell standard”, säger Oskar Fröidh.

”Men ofta tillåts moderata 6,4 tons metervikt i Sverige och det medför att man inte kan lasta lika mycket på kortare vagntyper som i till exempel Tyskland”, säger Oskar Fröidh. ”Det vore bra om vi kunde anpassa oss till den europeiska standarden på 8,0 ton per spårmeter, gärna i samband med införande av 25 tons axellast.”

ERTMS kan bli bra

Kritiken mot det europeiska signalsäkerhetssystemet ERTMS har varit och är massiv. Utbyggnaden är kraftigt försenad i så gott som alla länder och har stannat av i flera länder samtidigt som kostnaderna skenar och enhetligheten tidvis gått förlorad på grund av olika utföranden på komponenterna som används i de fasta anläggningarna i infrastrukturen och komponenterna i lok och motorvagnar. Det är helt emot de intentioner som fanns för ERTMS från början.

”Men om man får ordning på ERTMS så det verkligen blir ett enhetligt och billigare system kan det ge väsentliga förbättringar av kapaciteten med hjälp av så kallade flytande block som medför betydligt tätare tågföljd”, säger Oskar Fröidh.

Med hjälp av automatkoppel kan tågbildningen av vagnslasttåg gå snabbare och bli mindre personalkrävande.

Automatkoppel ger flera fördelar

”Framför allt får man möjlighet att utrusta godsvagnarna med modern diagnostik och styrning av bromsar vilket öppnar för lägre underhållskostnader, ökad säkerhet och högre godstågshastigheter. Sådana koppel tillåter också högre tågvikter”, säger Oskar Fröidh.

”Den vanliga typen av koppel som används i hela Europa klarar inte mycket mer än 3 000 tons tågvikt. De automatkoppel som används på Malmbanan klarar utan vidare 10 000 ton.

Sammanfattningsvis är alltid tyngre och längre tåg av godo.

”Mycket av det regelverk och de begränsningar vi har i dag uppstod på 1970-talet när Rc-loken tog över godstågsdragningen i Sverige”, säger Oskar Fröidh. ”1 400 ton var ungefär vad ett Rc-loket klarade av och då behövdes sällan mer än 630 meters spår- och tåglängd. Men då ansågs det vara tunga och långa tåg.”

Starkare lok klarar tyngre tåg

”Nu har ju loken blivit betydligt starkare och så länge banorna inte är alltför backiga fungerar det med ett lok upp till 2 500 ton och med två lok upp till nästan det dubbla. Då krävs det längre spår på mötesstationer och förbigångsspår och bangårdar.”

Järnvägsgruppen på KTH har också startat forskning om ATO, det vill säga förarlösa tåg. Tekniken finns, det som är problemet är att hantera störningar i tåg utan förare. Å andra sidan visade det sig i en förstudie att just förarbyten orsakar en hel del förseningar i godstrafiken.

”Kan vi lösa frågorna om hur vi ska hantera säkerhet och störningar, kanske utan förare eller med en förare som får följa med tåget som säkerhetsansvarig och teknisk expert, men som kan jobba längre pass med vila ombord under gång kan vi få ned kostnaderna för tågtrafiken”, säger Oskar Fröidh.