Tågtransporter hotas av nedläggning

”Det kommer att bli oerhört svårt att bedriva tågtrafik på Västerdalbanan”, säger Fredrik Bärthel, infrastrukturförvaltare på Västerdala Terminal och Spår.

”Trafikverket har med kort varsel informerat berörda järnvägsoperatörer om att längden på tågen behöver minskas från 550 meter till 400 meter. Fiskarheden Trävaru och vi på terminalen fick ingen information.”

Mindre last hotar lönsamheten

”Vi är ju medvetna om de begränsningar som signalsystemet medför. Två operatörer med sammanlagt fem lok som kan trafikera Västerdalbanan är i sig konkurrenshämmande men ska vi dessutom minska lastmängden med 20–25 procent går det från svårt till omöjligt att nå lönsamhet i transporterna på banan.”

2019 återinvigdes virkesterminalen i Malungsfors efter en omfattande upprustning och återuppbyggnad av järnvägen mellan Malung och Malungsfors.

Godstransporterna mellan Malung och Vansbro på Västerdalbanan återuppstod och hösten 2021 rullade det första containertåget med sågat trävirke från Malungsfors till Skandiahamnen i Göteborg med sågat virke från Fiskarheden i Transtrand för vidare befordran till Japan.

Av olika anledningar ställdes transporterna in men i december 2023 kunde de återupptas och sedan dess har tågen rullat från Malungsfors via Hallsberg till Göteborg med Green Cargo som operatör.

Dessutom kör Hector Rail rundvirke för Trätåg och Green Cargo kör sex tåg i veckan med flis från Rågsveden och Malungsfors.

Totalt körs 15–16 godståg i varje riktning varje vecka.

Trots att persontågstrafiken är nedlagd sedan många år uppstår ofta förseningar på den 140 kilometer långa sträckan Repbäcken–Malungsfors.

”Vi lade märke till att signalsystemet inte fungerar som det skulle men förstod inte orsaken” säger Fredrik Bärthel.

”För terminalen innebar det att tåg blev inställda och de som gick blev ofta rejält försenade.”

Hälften av tågen inställda eller försenade

Under hösten 2024 var tio procent av tågen inställda och 40 procent av tågen var mer än en timme sena till terminalen i Malungsfors. I nästan alla fall angavs problem med signalsystemet eller ombordutrustningen på loken som orsak.

”Alstom har monopol på service av systemet och om de ska flyga in reparatörer från Europa då fel uppstår på infrastrukturen eller ombordutrustningen tar det inte timmar utan veckor att åtgärda fel.”

Godstågstrafiken har ökat kraftigt sedan 2019 men det finns endast tre driftplatser med möjlighet till tågmöten på den långa sträckan och det gör att förseningar drabbar fler tåg. De tre driftplatserna är Mockfjärd, Björbo och Vansbro.

”ERTMS-systemet kraschade när normallånga godståg skulle mötas på dessa driftsplatser”, säger Fredrik Bärthel.

”Trafikverket valde då att flytta tågmötena från Björbo till Repbäcken och det medförde att ankomsten för godstågen till Malungsfors senarelades från 13-tiden till 16-tiden.”

Mycket övertidsarbete på terminalen

”Då hamnade vi på terminalen i kläm eftersom personalen som normalt skulle sluta vid 18-tiden tvingades till övertid för att godståget skulle kunna avgå senast klockan 22.00”.

”Det innebär att det väldigt ofta blir jobb på fredags- och lördagskvällarna för personalen på terminalen i Malungsfors och det är naturligtvis inte särskilt populärt”, säger Fredrik Bärthel.

Men det påverkar inte bara personalen på terminalen utan även tiderna hos mottagande pappersbruk i Gävleområdet eller hos APM Terminals i Göteborgs hamn.

Få tillgängliga operatörer, återkommande inställelser, frekventa förseningar och minskade tåglängder har medfört att Fiskarheden Trävaru funderar på att avbryta tågtransporterna från Malungsfors och i stället köra godset på lastbil som företaget gjorde tidigare.

”Det är oerhört svårt för att inte säga omöjligt att få lönsamhet i tågtransporter om vi inte kan köra med 550 meter långa tåg utan tvingas lämna kvar lastade vagnar och köra med 400 meter långa tåg”, säger Fredrik Bärthel.

Ingen information till transportköparna

Näringslivet, som inte blev informerade om begränsningen, har nu lyft frågan med Trafikverket och krävt att Trafikverket förutsättningslöst utreder alla alternativ som kan göra det möjligt att åter köra normallånga godståg på sträckan.

”Trafikverket har än så länge gjort ett bra utredningsarbete och vi har lärt oss mycket om möjligheter och begränsningar med de olika signalsystemen”, säger Fredrik Bärthel.

De finns tre huvudinriktningar i utredningsarbetet.

• Förlängning av möteslängden i Björbo i System E3, det vill säga det ålderdomliga ERTMS-systemet.
• Slopande av system E3 och återinförande av system M, det vill säga manuell tågklarering.
• Omkonstruktion av tidtabellen.

Kostnaden för åtgärderna är små jämfört med de störningar och övertidstimmar som nu drabbar godstågsbolag och kunder.

Problemet är att ingen av åtgärderna kan utföras snabbt och näringslivet behöver snabba åtgärder.

Utveckling eller avveckling av trafiken

”Hur flinka Trafikverket är blir avgörande för om det blir utveckling eller avveckling av tågtrafiken”, säger Fredrik Bärthel.

Hur flinka Trafikverket är blir avgörande för om det blir utveckling eller avveckling av tågtrafiken.

 

Fredrik Bärthel, infrastrukturförvaltare på Västerdala Terminal och Spår

Västerdalbanan fick som en av de första banorna i Sverige European Rail Traffic Management System (ERTMS) 2012.

”Västerdalbanan är en av fyra pilotbanor för ERTMS i Sverige och har systemnivå L3 i stället för L2 som övriga ERTMS-utrustade banor”, säger Jon Sundh, avdelningschef för Järnvägssystem Underhåll på Trafikverket.

Unika lösningar på Västerdalbanan

”Det innebär en del lösningar som inte finns på övriga banor och det är inte den utformning systemet får i framtiden. Men när och hur vi kan byta ut ERTMS-systemet på Västerdalbanan är ännu oklart.”

”Vi genomför just nu revidering av utrullningsplanen för ERTMS på det svenska järnvägsnätet på uppdrag av regeringen och när den är klar framåt sommaren vet vi hur vi ska göra med Västerdalsbanan.”

Enligt Jon Sundh är det inte omöjligt att uppgradera ERTMS-systemet på Västerdalbanan i närtid men han tror att Trafikverket kommer att besluta att införa det mer funktionella ERTMS-systemet som nu installeras på Malmbanan på Västerdalbanan samtidigt som Dalabanan och Siljansbanan får ERTMS.

Manuell tågklarering kan återinföras

”Men vi har en dialog med systemleverantören om möjligheten att modernisera systemet på Västerdalbanan.”

Jon Sundh vill inte förkasta möjligheten att släcka ner ERTMS På Västerdalbanan och återinföra manuell tågklarering under en övergångstid.

”Möjligheten finns”, säger han.

”Vi får titta närmare på en sådan lösning.”