Livsmedel i ståltåg klimatsmart

Ett lysande exempel på en järnvägslösning med kombination av olika godsflöden genom ett unikt samarbete mellan flera parter.

 

Robert Vintander, branschchef Handel & Logistik på Green Cargo.

”Ett lysande exempel på en järnvägslösning med kombination av olika godsflöden genom ett unikt samarbete mellan flera parter”, säger Robert Vintander, branschchef Handel & Logistik på Green Cargo.

Green Cargo kör sedan många år tre tåg i varje riktning mellan Luleå och Borlänge varje dygn året runt. Stora stålämnen, slabs, transporteras drygt 100 mil från SSAB;s stålverk i Luleå till SSAB:s valsverk i Borlänge  på 15-16 timmar.

Stålämnena väger 10-20 ton styck, tågen väger 3 000 ton.

Under returresan till Luleå rullar vagnarna för stålämnen tomma och tågen väger inte mer än 1 000 ton. Lok och vagnar måste dock till Luleå för att transportera fler stålämnen till Borlänge.

Genom att hänga på tre järnvägsvagnar för transporter av lastbilstrailrar kan Ica ersätta sex lastbilar som kör i skytteltrafik mellan Borlänge och Luleå med tre trailrar på tåg varje dag.

49 000 mil mindre landsvägskörning

Landsvägstransporterna minskar med 49 000 mil per år och utsläppen av koldioxid minskar med cirka 440 ton per år.

Tågtransporterna inleddes 11 oktober och har för det mesta fungerat väl.

”Vi hade ju stopp på Stambanan genom Övre Norrland ett par dygn på grund av det omfattande snöfallet och en tågurspårning i mitten av januari men i övrigt har tågen rullat på”, säger Robert Vintander.

Tågtransporterna för Ica mellan Borlänge och Luleå är ett samarbete mellan Ica, Green Cargo, Logs, Maserfrakt, Kyl- och Frysexpressen Nord och SSAB.

”Vi har under lång tid arbetat med optimering av Ica:s transporter, både ur ett hållbarhets- och effektiviseringsperspektiv, bland annat genom att överföra vägtransporter till järnväg och sjöfart i så stor utsträckning som möjligt”, säger Emma Lindström, logistikdirektör Ica Sverige.

”Att använda outnyttjad kapacitet istället för lastbilar mellan Borlänge och Luleå innebär inte enbart stora vinster för klimatet utan är också ett kostnadseffektivt transportsätt som gynnar alla parter.”

Fossilfria transporter år 2030

Enligt Ica Gruppens bränslestrategi ska vägtransporter i Sverige vara fossilfria till år 2030. I storstadsregionerna ska detta uppnås redan 2025.

Emma Lindström tycker att järnvägstransporterna hittills fungerat väl.

”Upplägget har nu rullat i 13 veckor och i stora drag är vi nöjda”, säger hon. ”Vi har haft några driftsstörningar i form av väderpåverkan, urspårning och mänskliga faktorer.”

”Vårt kylda flöde är känsligt med korta ledtider och förseningar får en direkt påverkan på våra butikers leveranser. Därför behöver vi tillsammans med övriga inblandade jobba vidare på driftssäkerheten men också på alternativlösningar då incidenter sker.”

”Men tåg ger oss stora miljöeffekter och vi är glada och stolta över att vi kommit igång med en tåglösning där vi distribuerar varor till butik”, säger Emma Lindström.

Som Järnvägar.nu tidigare berättat går en relativt liten del av livsmedelstransporterna i Sverige på järnväg.

Coop kör sedan några år livsmedel på tåg från Mälardalen till södra Sverige och Lidl importerar varor till sitt lager på tåg från Tyskland. Men Dagab har hittills varit sämre på flytta transporter från landsväg till järnväg.

”Cirka 80 procent av Ica:s kolonialvaror från Europa kommer med tåg”, säger Emma Lindström. ”Vi transporterar även en del frukt och grönt med tåg från bland annat Spanien och Italien.”

”Vi ser en potential i att öka tåg-andelen på Ica eftersom det tar oss mot vårt fossilfria mål och därför utreder vi löpande olika möjligheter.”

Flera hinder för mer gods på tåg

Men det finns hinder för en genomgripande överföring av gods från landsväg till järnväg.

”Vårt gods utgörs till stor del av livsmedel som kräver ett snabbt flöde från producent till konsument”, säger logistikdirektören Emma Lindström. Det kräver ett intrimmat logistikflöde som inte har stor tolerans för störningar.”

”Ledtiderna är känsliga och även om tillförlitligheten på tåg överlag är relativt hög så får en incident en stor påverkan. Vid stora volymer är detta en ännu större utmaning.”

Lindström ser också placeringen av många tågterminaler som en ytterligare utmaning.

”Om dragningarna med lastbil till och från terminalerna blir för långa försvinner del av incitamenten i form av miljönytta och ekonom”, säger hon.

”Dessutom fluktuerar våra godsvolymer över säsong och vecka vilket gör att vi på totalen behöver ha en flexibel transportlösning.”