fbpx

ANNONS

Spåren är borta – finns järnvägen kvar då?

I Tyskland kan en nedlagd och uppriven järnväg återuppstå decennier senare. 50 linjer har åter tagits i bruk sedan 1994. Lägger du däremot ner en järnvägssträcka i Sverige, försvinner järnvägen för all framtid. I år inleds rivningen av Karlsborgsbanan.

AV MICHAEL NILSSON • Publicerad 23 april 2022

Gångpassage vid sjön Örlen sju kilometer öster om Tibro. Här var det länge sedan man behövde se upp för tåg, 2003 gick det sista godståget.

FOTO: KASPER DUDZIK
Gångpassage vid sjön Örlen sju kilometer öster om Tibro. Här var det länge sedan man behövde se upp för tåg, 2003 gick det sista godståget.

Det är inte så ofta det rivs järnvägar i Sverige nuförtiden, men i år inleds rivningen av Karlsborgsbanan mellan Skövde och Karlsborg på allvar.

LÄS MER: Snart rivs järnvägen till Karlsborg

Upphandling av entreprenör sker under sommaren och rivningen påbörjas troligen i oktober och ska vara klar ett år senare, hösten 2023.

Kostnaden för rivning och sanering av mark beräknas bli 20–30 miljoner kronor. Trafikverket redogör för rivningen på sin webbplats under rubriken ”Så sköter vi järnvägar”.

Många undrar varför, när det finns flera och goda exempel på banor som har räddats i sista stund – och fått kraftigt ökad trafik och många nya resenärer.

Succé i Skåne och Lysekilsbanan räddades

Ett exempel är Lysekilsbanan, vars framtid länge hängde på en skör tråd. Nedläggningen var nästan ett faktum innan Försvarsmakten kom med invändningar.

LÄS MER: Lysekilsbanan räddad

I Skåne har Simrishamnsbanan blivit en riktig framgångssaga, trots nedläggningshot och längre norrut hoppas kommunpolitikerna i Malung–Sälen på dubbla nystarter på Västerdalbanan – och järnväg ända fram til Sälenfjällen.

LÄS MER: Succé i Skåne, fiasko i Bohuslän

Ingen återvändo i Sverige …

När tågtrafiken lagts ner och spåren rivits upp, finns det sällan någon återvändo. Oftast säljs marken, eftersom Trafikverket inte har något intresse av att äga oanvänd mark.

När marken är såld och har tagits i anspråk för annan verksamhet blir det komplicerat, för att inte säga omöjligt, att återuppliva järnvägen om behovet skulle uppstå igen i framtiden.

… men nästan omöjligt att stänga en järnväg i Tyskland

I Tyskland fungerar det däremot annorlunda än i Sverige.

Att stänga en järnväg i Tyskland är nästan omöjligt idag. Trycket mot nedstängningar har blivit ännu hårdare på senare tid på grund av klimatmålen”, säger Christian Böttger, professor vid Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, som forskar på järnvägsorganisationer och järnvägsfinanser.

Det finns till och med banor som varit stängda i 50 år vilka man nu diskuterar att öppna upp igen. För även om infrastrukturen har varit borta i decennier så finns marken fortfarande kvar, dedikerad till järnvägsspår.

ANNONS

Att stänga en järnväg i Tyskland är nästan omöjligt idag. Trycket mot nedstängningar har blivit ännu hårdare på senare tid på grund av klimatmålen.

 

Christian Böttger, professor vid Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, som forskar på järnvägsorganisationer och järnvägsfinanser

Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

FOTO: KASPER DUDZIK
Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

ANNONS

Faktum är att trafiken återupptagits på 50 järnvägssträckor i Tyskland sedan 1994. 933 kilometer med passagerartrafik och 364 kilometer med godstrafik. Och fler kommer det att bli de kommande åren, då exempelvis DB Netz, dotterbolag till Deutsche Bahn, planerar att återöppna 20 linjer om totalt 245 kilometer enligt uppgift i nyhetsmagasinet Der Spiegel.

Så funkar järnvägsnedläggningar i Tyskland

Om infrastrukturförvaltaren i Tyskland anser att kostnaden för en järnvägssträckning är högre än nyttan och därför vill lägga ner banan behöver förvaltaren gå igenom ett antal steg. Först måste nedläggningsplanerna göras publika. Om en tredje part då vill ta över trafikansvaret läggs den inte ner.

Det är endast om det inte finns några intressenter som den tyska järnvägsförvaltningen, Eisenbahn-Bundesamt (EBA), ger tillstånd till att lägga ner linjen och en demontera infrastrukturen.

Spåren borta – men järnvägen kvar

Även om EBA ger tillstånd till nedmontering av järnvägsanläggningen så innebär det inte att järnvägen är borta för alltid. Marken är nämligen fortfarande klassad som järnvägsmark, vilket innebär att man inte får ta den till anspråk för andra byggnationer.

Om marken som är reserverad för järnväg ska kunna användas för andra ändamål måste man ansöka om ändring i detaljplanen hos myndigheterna. Och att få den förändringen godkänd är lättare sagt än gjort.

Det är inte lätt att få bort klassningen järnvägsmark, så många gamla järnvägssträckningar befinner sig nu i limbo. Ägaren vill använda marken till andra saker, säger Christian Böttger och nämner Berlin som exempel:

Man pratar om att starta många linjer i Berlin igen. Men det finns många husägare som olagligt har låtit sina trädgårdar växa över spårområdet. Enligt uppgift har några till och med byggt swimmingpooler där. De kämpar hårt för att en järnvägslinje inte ska öppnas upp på nytt.

Det är inte lätt att få bort klassningen järnvägsmark, så många gamla järnvägssträckningar befinner sig nu i limbo. Ägaren vill använda marken till andra saker. Man pratar om att starta många linjer i Berlin igen. Men det finns många husägare som olagligt har låtit sina trädgårdar växa över spårområdet. Enligt uppgift har några till och med byggt swimmingpooler där. De kämpar hårt för att en järnvägslinje inte ska öppnas upp på nytt.

 

Christian Böttger, professor vid Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, som forskar på järnvägsorganisationer och järnvägsfinanser

Det gamla godsmagasinet i Tibro står kvar trots att godstrafiken lades ner redan 1993. Skövde-Karlsborgs Järnvägs AB körde dock godståg 1995-2005

FOTO: KASPER DUDZIK
Det gamla godsmagasinet i Tibro står kvar trots att godstrafiken lades ner redan 1993. Skövde-Karlsborgs Järnvägs AB körde dock godståg 1995-2005.

ANNONS

Så funkar järnvägsnedläggningar i Sverige

I Sverige har Trafikverket makten att besluta om en statlig järnvägssträckning ska läggas ner.
Om trafiken på en bana eller bandel konstateras vara av obetydlig omfattning så kan Trafikverket påbörja ett arbete enligt myndighetens interna dokument ”Rutinbeskrivning Avveckling av järnväg”.

Exakt hur nedläggningsförfarandet sedan går till skiljer sig åt beroende på omfattningen av ärendet. Men i grova drag startar Trafikverket en utredning kring bansträckan vilken innefattar en internremiss samt externt samråd med berörda myndigheter, företag och andra intressenter.

Om någon säger sig se ett behov av banan nu eller i framtiden gör Trafikverket en samhällsekonomisk bedömning om det trots allt är motiverat att behålla den. Om verket kommer fram till att behoven inte är tillräckligt starka så kan myndighetens styrelse besluta om att upphöra med underhållet.

Banan måste ligga kvar i tre år

Efter tre år kan Trafikverkets styrelse, efter ytterligare samråd, besluta att banan eller bandelen ska läggas ned, varpå regiondirektören kan fatta beslut om att riva infrastrukturen.

När infrastrukturen är borta så kan markanvändningen ändras. I normalfallet säljs eller skänks marken bort, varpå den uppgår i en närliggande fastighet. Det kan ske genom marköverlåtelse enligt Jordabalken, överföring av mark till en fastighet enligt Fastighetsbildningslagen eller genom bildandet av en gemensamhetsanläggning enligt Anläggningslagen.

Detta gäller järnväg som byggts innan 1990-talet då järnvägsmarken exproprierades. På 1990-talet kom Lagen om byggande av järnväg, som ger ett tillvägagångssätt likt detaljplaner i tätbebyggt område. Om en järnväg som är byggd på 1990-talet eller senare ska läggas ner behöver Trafikverket upphäva markanvändningen i den befintliga järnvägsplanen om marken ska användas till andra ändamål.

ANNONS

Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

FOTO: KASPER DUDZIK
Vacker linjesträckning utmed sjön Örlen mellan Tibro och Karlsborg. Men med början i höst ska spåren rivas upp. I Tyskland har man i flera fall byggt cykelbanor på nedlagda järnvägssträckningar. Då blir det möjligt att konvertera tillbaka till järnväg igen i framtiden om man vill börja köra tåg igen.

Hållplatsen Örlebadet låg 26 kilometer från Skövde. Hit reste Skövdeborna i flera årtionden för att bada i sjön Örlen.

FOTO: KASPER DUDZIK
Hållplatsen Örlebadet låg 26 kilometer från Skövde. Hit reste Skövdeborna i flera årtionden för att bada i sjön Örlen.

Senaste artiklarna

Dubbelt upp för CFL cargo

Dubbelt upp för CFL cargo

CFL cargo kommer att dra två tågpar för Real Rail från tidtabellskiftet i december. Green Cargo förlorar dragningen av fyra tågpar när Real Rail börjar köra de flesta kombitågen i egen regi.

read more

Vill du läsa fler artiklar?